Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Co nam się przez 15 lat bycia w Unii udało? A gdzie popełniamy błędy? Co zrobić, by miliardy euro wzmocniły kolej, ale byśmy w ich nadmiarze nie utonęli? Dzisiaj publikujemy poświęcony temu tematowi tekst Michała Tuska, a w piątek będzie to jeden z głównych tematów konferencji „W kierunku spójnej Europy”, którą organizujemy w ECS 8 i 9 marca. Wejście jest bezpłatne, ale wymagana jest rejestracja na stronie: bilety.cojestgrane24.pl, gdzie znajduje się także szczegółowy program.

Jest 1995 r. Na stacji Gdańsk Główny stoi gotowy do odjazdu pociąg Intercity Kaszub – jeden z flagowców polskiej kolei lat 90. Za równe 3 godziny i 10 minut zamelduje się na dworcu wschodnim w Warszawie, 10 minut później większość pasażerów wyjdzie z jego wagonów na podziemne perony Dworca Centralnego.

Pokonanie tej trasy samochodem, w takim czasie, graniczyło wtedy z cudem. Najbardziej dystyngowani ze stałych pasażerów Kaszuba zwykli mówić, że o klasie kierowców rządowych limuzyn świadczyło to, na ile uda im się zbliżyć czasem jazdy do popularnego ekspresu, choć jego pobicie udawało się tylko nielicznym i to tylko w nocy. Branżę autobusową reprezentowały swojskie PKS-y, którym podróż do stolicy zajmowała niemal pół doby, a ceny biletów lotniczych były mniej atrakcyjne niż dziś.

Piotr Malepszak, p.o. prezesa spółki Centralny Port Komunikacyjny opowie o planach budowy KDP w Polsce w piątek 8 marca w ECS

Podobne ekspresy z kategorii Intercity łączyły wtedy Warszawę z pozostałymi największymi ośrodkami w Polsce. Kolej w latach III RP korzystała ze spadku zostawionym przez PRL. Kolej była bowiem strategicznym elementem autorytarnego państwa. Ostatni, masowy remont linii kolejowych ludowa ojczyzna zafundowała w latach 80. Choć pieniędzy brakowało na wszystko, układano nowe tory i montowano osprzęt na liniach, które nierzadko kilka lat później, już w wolnorynkowej rzeczywistości, zamykano jedna po drugiej.

Tragiczne lata 90

To, na co cudem znajdowano środki u schyłku PRL, w wolnej Polsce nie miało już tyle szczęścia. IC Kaszub jeździł dalej, ale w 2000 r. podróż z Gdańska Głównego do Warszawy Wschodniej zajęła mu już 3 godz. 29 min. W 2010 r. – 4 godz. 50 min. Wbrew popularnemu mitowi w II RP pociągi prowadzone parowozami jeździły wolniej, ale marne to pocieszenie. Spadek przewozów wywołany dramatycznym stanem infrastruktury był faktem. Na trasie z Trójmiasta do stolicy szybciej jeździły autobusy niż pociągi. Ludzie odwrócili się od kolei.

Na szczęście taka sytuacja to już przeszłość. Obecnie najszybszy pociąg pokonuje odcinek Gdańsk Główny – Warszawa Wschodnia w 2 godz. 44 min. Kolej jest znowu wyraźnie szybsza od samochodu, mało tego, nawiązuje walkę z samolotem.

Pociąg PendolinoPociąg Pendolino Fot. Marcin Stępień / Agencja Gazeta

Skok za unijną kasę

Trasa z Trójmiasta do stolicy to tylko przykład, choć jeden z lepszych. Polska kolej dźwignęła się z poważnej zapaści dzięki środkom unijnym. W latach 2007-2014 w infrastrukturę kolejową zainwestowano 30 mld zł. Zdecydowania większość pochodziła z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – największego w historii programu unijnego w Polsce. Obecnie wydajemy środki z kolejnej puli unijnej kasy, na lata 2014-2020. Do tego dochodzą fundusze rozdzielane na poziomie województw w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych. Praktycznie każde województwo wykorzystało część z nich na inwestycje w infrastrukturę kolejową i tabor. Łącznie na kolej w tym okresie pójdzie ma być wydanych 60 mld zł. Czy to się uda – trudno powiedzieć.

Za dużo kasy

Problemem są pieniądze. Jest ich za dużo, jak na możliwości przerobowe kolei jako organizacji (zlecającego prace budowlane). Za dużo także, jeśli chodzi o możliwości firm wykonawczych. To niejedyny problem. Polityczne ciśnienie pod hasłem „musimy wydać środki unijne” powoduje, że ogromne fundusze obarczone obowiązkiem wydaniach ich w określonym terminie, zamiast kolej ulepszać, mogą ją pogarszać.

Bardzo często dla realizującego daną inwestycję liczy się nie jej sens i jakość, ale możliwość sprawnego jej zrealizowania i rozliczenia środków. Z drugiej strony konieczność promowania projektu przynosi efekt w postaci zainteresowania mediów i lokalnych społeczności. Dla pasażerów kluczowym wskaźnikiem jest krótszy czas jazdy i większa częstotliwość. Dla kolejarzy – prawidłowe rozliczenie środków, odnowienie zużytej i wymagającej dotychczas regularnych prac utrzymaniowych infrastruktury i obniżenie kosztów jej utrzymania w przyszłości.

Szybciej, ale mniej

Te dwa podejścia nierzadko stoją w sprzeczności. Efektem modernizacji jest często przebudowa części stacji na przystanki osobowe (a więc likwidacja możliwości wyprzedzania się pociągów w takiej lokalizacji), dzięki czemu kolej oszczędza na etatach dyżurnych ruchu, kosztach utrzymania rozjazdów czy semaforów. Skutkiem ubocznym jest problem z ułożeniem rozkładu jazdy. Pociągi jeżdżą szybciej, pasażerów jest więcej, ale dodatkowych pociągów nie można wysłać na trasę, bo... brakuje zlikwidowanych stacji. To problem znany wielu mieszkańcom aglomeracji warszawskiej, którzy dojeżdżają co dzień do stolicy po niedawno zmodernizowanych linach.

Podobnie jest ze skalą inwestycji – polegają one często na rozryciu całych stacji i wymianie wszystkich elementów i urządzeń, często tych będących w dobrym stanie, używanych bardzo rzadko lub praktycznie w ogóle. Przy założeniu, że pieniądze to nie problem, jest to najprostsze dla zamawiającego.

Pieniądze wydawane dla wydawania

Mania wymieniania wszystkiego i wszędzie prowadzi to absurdalnych efektów. Na wielu liniach podczas modernizacji dokonuje się całkowitej wymiany podtorza (a więc nasypu na którym ułożono tory), zakładając, że dotychczasowy, pełniący swoją funkcję często 100 lat i więcej nie nadaje się do szybkiej jazdy. Powstaje więc nowy nasyp, który, wykonany najwyraźniej gorzej niż swój stary poprzednik, osiada wkrótce po otwarciu wyremontowanej linii. Potrzebne są kolejne przetargi, na wzmocnienie już zmodernizowanej linii. Inwestor często ociąga się z ich ogłaszaniem, ze strachu przed ujawnieniem niezbyt fortunnego ciągu zdarzeń i medialną kompromitacją. Przed dłuższy czas jedyny efekt to solidne ograniczenie prędkości dla pociągów, wydłużające czas jazdy i stawiające pod znakiem zapytania sens całej inwestycji. Takie sytuacje zdarzały się choćby na wspomnianej już linii Gdańsk – Warszawa, ale także na południu – na zmodernizowanym odcinku między Wrocławiem a Opolem.

Nie potrzeba wielkich inwestycje, aby wprowadzać wielkie zmiany

Tu trzeba wspomnieć o innej strategii podwyższania standardu linii kolejowych. To tzw. optymalizacje. Polegają na zwykłym remoncie, ale wykonanym tak, aby po jego zakończeniu możliwe było podniesienie prędkości pociągów. Taki los spotkał trasę Trójmiasto – Poznań. Za kwotę ok. pół miliarda złotych (a więc ponad 10 razy mniej, niż wydaje się na kompleksowe modernizacje tras o podobnej długości) wymieniono tory (tam gdzie było to potrzebne), uzupełniono podsypkę (tam gdzie jej brakowało), wprowadzono drobne poprawki do sieci trakcyjnej czy urządzeń sterowania ruchem. Efekt? Szybkie tempo prac, duża bezawaryjność (urządzenia sterowania sprzed kilkudziesięciu lat okazują się być bardziej odporne np. na burze) i rekordowy czas jazdy z Gdańska do Poznania. Podobny los spotkał tzw. protezę koniecpolską, czyli odcinek łączący Wrocław, Opole i Częstochowę z linią CMK do Warszawy. Brutalna prawda jest taka, że optymalizacje to prace, które w innych krajach (zarówno Niemczech, Szwajcarii, jak i Rosji) robi się na bieżąco, w ramach utrzymania linii kolejowej.

Optymalizacja powinna być podstawą

Optymalizacje szczególnie intensywnie stosowano od 2011 do 2016 r. – z początku jako ratunek przed Euro 2012, gdy stało się jasne, że żadna z wielkich modernizacji nie skończy się przed turniejem. Gdy decydenci zorientowali się, że jest to tani i skuteczny sposób na podnoszenie standardu na kolei zaczęto je realizować na kolejnych liniach. Ale sprzeciwia im się tzw. „beton”, czyli ta część pracowników kolei, dla których ważne jest przede wszystkim komfort organizacji, a nie klienta. Optymalizacje wymagają bowiem zaangażowania pracowników PKP PLK i bieżącego nadzoru, który w przypadku wielkich modernizacji jest realizowany przez zewnętrzne firmy.

Jednak dla decydentów największą wadą optymalizacji jest ich największa zaleta – są tanie. Gdy nie liczy się sens i efekt inwestycji, ale przemiał unijnej kasy, propozycje uzyskania tych samych efektów za 10 razy mniejsze pieniądze jeżą włosy kierownictwa PLK – rozliczanej z tempa wydawania unijnych miliardów, a nie z liczby linii na których udało się skrócić czas jazdy.

Porównując tę liczbę z liczbą linii, na których prędkość obniżono uzyskuje się pewien bilans zmian w kolejowej infrastrukturze. Do 2011 r. był on negatywny. Później się odwrócił, na zdecydowanie większej liczbie tras prędkość rosła, na mniejszej spadała. Proces ten został zatrzymany w 2016 r. za sprawą zmian personalnych w PLK. Pierwsze skrzypce znowu zaczęli grać wyznawcy potężnych modernizacji i sprawnego przemiału unijnych pieniędzy. Więcej czasu i energii zajmują dywagacje o kolejowych dojazdach do Centralnego Portu Komunikacyjnego, mniej praca na bieżącą sytuacją na kolei.

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.