Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

O tym, jak będzie wyglądał transport w miastach jutra, rozmawiali eksperci podczas organizowanej przez „Wyborczą” dwudniowej konferencji „W kierunku spójnej Europy. 15 lat integracji, 15 lat przyspieszonego rozwoju miast”.

W debacie udział wzięli Michał Beim (Instytut Sobieskiego), Marta Gibczyńska (FRAG), Piotr Grzelak (zastępca prezydenta Gdańska ds. planowania przestrzennego), Konrad Karpiński (dyrektor operacyjny Traficar).

Zachłysnęliśmy się drogami. Najwyższy czas na zmianę

Prowadzący debatę zastępca redaktora naczelnego „Gazety Wyborczej Trójmiasto” Michał Jamroż rozpoczął pytaniem, jak przez 15 lat zmieniły się polskie miasta i czy dobrze wykorzystały szansę, jaką dały środki unijne.

Zdaniem Michała Beima fundusze rzeczywiście pozwoliły nadrobić niedobór inwestycyjny sieci transportowej. – Udało się dociągnąć sieć infrastruktury transportowej do osiedli, które powstawały kilkanaście, kilkadziesiąt lat wcześniej. To duży sukces. Udało się zmodernizować transport pod względem dostosowania do różnych standardów np. dostępność dla osób niepełnosprawnych; lepiej wykorzystywać tabor i zarządzać informacją. Bardzo niepokojący jest fakt, że fundusze stanowiły wytrych dla pozyskania środków niekoniecznie dla celów, dla których były przeznaczone.

Jako negatywny przykład podawał, że budowy linii tramwajowych stawały się pretekstem, żeby wybudować i poszerzać drogi. – A cel, który był przewidziany w funduszach unijnych: poprawa konkurencyjności transportu zbiorowego ,nie został osiągnięty – mówił ekspert.

Z Bejmem zgodziła się Marta Gibczyńska. – Diabeł tkwi w szczegółach – mówiła aktywistka z FRAG-u. – Przez 15 lat nadrabialiśmy kilkudziesięcioletnie straty w stosunku do Europy Zachodniej. Musieliśmy przejść chorobę wieku dziecięcego z zachłyśnięciem się drogami, swobodą transportu indywidualnego. Transport jest tylko jedną ze składowych planowania przestrzennego. Wnioski, które musimy wyciągnąć z tego mocnego rozwoju, to przede wszystkim odwrócenie trendu – żebyśmy nie podążali tylko drogą ukierunkowania na transport indywidualny. Zrobiliśmy bardzo dużo, drogi były i są potrzebne. Czas na refleksję i zmianę paradygmatu, tak jak to się dzieje na Zachodzie.

Z kolei Piotr Grzelak ostatnie 15 lat nazwał „ogromnym sukcesem”. – I nie chodzi tylko o infrastrukturę, bo to widzimy, ale o nasze głowy.  Do czasu wejścia do Unii Europejskiej, do czasu Euro 2012 mieliśmy kompleks II RP. Nie potępiałbym z góry inwestycji drogowych. Drobny przykład to układ drogowy, który powstał w Gdańsku z tunelem pod Martwą Wisłą, daje potencjał, żeby uspokoić ruch na Dolnym Tarasie. Dzięki temu o 20 proc. spadło natężenie samochodów na głównym ciągu – tłumaczył.

Od lewej: Piotr Grzelak i Konrad KarpińskiOd lewej: Piotr Grzelak i Konrad Karpiński Gazeta Wyborcza

Konrad Karpiński: – Polska w Unii Europejskiej to nie tylko drogi, inwestycje. Tak naprawdę zaczęły pojawiać się w Polsce nowe sposoby przemieszczania po mieście. W Gdańsku, Krakowie, Warszawie setki, tysiące ludzi korzystają z rowerów. Pojawiły się skutery, samochody obsługiwane za pomocą aplikacji. To, co kiedyś było dostępne tylko u naszych zachodnich sąsiadów, znajduje się u nas. Mamy Ubera, MyTaxi, carsharing, hulajnogi. Dzisiaj młodzi nie chcą posiadać, tylko współdzielić. Tak jak współdzielą od lat transport miejski.

Auta na minuty

Prelegenci mówili też o samochodach współdzielonych. W sierpniu 2017 r. Gdańsk, Gdynia, Sopot, Pruszcz Gdański, Reda, Rumia i Wejherowo oraz przedstawiciele firm oferujących auta na minuty, podpisali list intencyjny w sprawie uruchomienia carsharingu na terenie metropolii.

– Gdynia zaproponowała niższe ceny za parkowanie, a Gdańsk nic. Sopot od razu powiedział, że nic nie da, pozostałe gminy chciały, ale patrzyły na tych największych. Nie mówię tego z wyrzutem, mówię o braku konsekwencji – wspominał Karpiński.

– To, co pan nazywa brakiem konsekwencji, ja nazywam konsekwencją – odpowiadał Grzelak. – Bardzo chętnie będziemy wspierali carsharing, ale taki, który służy naszym celom transportowym. Od samego początku mówiliśmy, że dla nas taki carsharing jest pozytywny, który doprowadza do węzłów przesiadkowych. Jeżeli moglibyśmy w jakiś sposób premiować tego typu zachowania, taki carsharing będziemy wprowadzali. 

W ECS-ie dyskutowano też o danych, którymi dysponują firmy oferujące samochody współdzielone. Dane o tym, w jaki sposób przemieszczają się mieszkańcy, mogłyby pomóc włodarzom Gdańska w planowaniu systemu transportowego miasta.

– Dlaczego Gdańsk nie występuje o te dane? Carsharing wchodzi w te „dziury”, gdzie nie wchodzi komunikacja miejska – mówiła Marta Gibczyńska.

Piotr Grzelak odpowiadał: – W trakcie negocjacji rozmawialiśmy o tym, że carsharing jest w posiadaniu danych. Trzeba mieć świadomość, że firmy carsharingowe nie mają interesu, by je udostępniać. A my jako miasto nie mamy przełożenia prawnego, żeby czegoś takiego wymagać. Byłoby to dla nas cenne, dziś np. w oparciu o dane z Tristara budujemy własne modele transportowe.

Karpiński powoływał się na przykład Poznania. – Tam miasto zaoferowało: dajcie nam dane, pokażcie, jak przemieszają się samochody, a damy wam za darmo strefy parkowania i 200 przeznaczonych dla was miejsc. Te miejsca zostały wskazane przy węzłach przesiadkowych, galeriach.

Zrównoważony transport. Ulice dla pieszych

Na koniec debaty prelegenci odpowiadali na pytanie, jak będzie wyglądał transport jutra w polskich miastach.

Michał Bejm zwracał uwagę, że będzie determinowany demografią. – Dochodzimy do punktu, kiedy następuje przesycenie samochodami. Polepsza się oferta transportu, pojawiają się carsharing, carpooling (wspólne podróże). Z drugiej strony mamy starzenie się społeczeństwa, część z tych ofert będzie dla wielu grup niedostępna ze względów zdrowotnych. 

Wiceprezydent Gdańska Piotr Grzelak: – Uważam, że nie posprzątaliśmy teraźniejszości. Rozwiązania, które dziś się pojawiają, wykraczają daleko poza rozwiązania prawne, które dziś posiadamy.

Z kolei Karpiński opowiadał, jak już dzisiaj coraz więcej firm nie jest w stanie zapewnić pracownikom miejsc postojowych i utrzymywać wielkich flot samochodów, sięgają po samochody współdzielone. 

– Myślmy strategicznie, nie na pięć lat, ale na pokolenia. Czy to będą samochody, czy autobusy autonomiczne, hulajnogi – nie ma znaczenia, bo to tylko narzędzie. Jeżeli chcemy zrównoważonego transportu, tego, żeby pieszy był równouprawnionym uczestnikiem ruchu drogowego, to nam nikt tego nie wyczaruje, musimy sami to zaplanować – mówiła aktywistka z FRAG-u.

___

Konferencja organizowana przez think tank Przyszłość Jest Teraz

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.