Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

MICHAŁ JAMROŻ: CPK to dla większości osób kontrowersyjny projekt nowego portu lotniczego pod Warszawą. Ale to także wielka część zakładająca m.in. budowę kolei dużych prędkości. Co to jest ten komponent kolejowy?

PIOTR MALEPSZAK : W mojej ocenie tego projektu bronią liczby i inne uwarunkowania związane z ograniczeniami Lotniska Chopina. Jeśli popatrzymy chociażby na ostatnie cztery lata, to wzrost ruchu na polskich lotniskach wyniósł 70 proc. W latach 2014-2018 Lotnisko Chopina obsłużyło o 68 proc. więcej pasażerów. Według prognoz IATA, kolejny wzrost na poziomie 70 proc. w Polsce według ostrożnych prognoz nastąpi do ok. 2030 r. Z kolei do roku 2040 miałoby nastąpić podwojenie liczby pasażerów. Rok 2018 zakończył się wynikiem 46 mln osób na polskich lotniskach. Podwojenie tej liczby oznacza już ok. 100 mln osób w skali kraju i ta infrastruktura, która jest dzisiaj, szczególnie wokół Warszawy, tego popytu nie zaspokoi. Dlatego powinniśmy rozmawiać o liczbach i ostrożnych prognozach zakładających dalszy rozwój ruchu lotniczego w kierunku średnich wartości europejskich. Jeśli będziemy opierać się na emocjach bez argumentów, to raczej nie znajdziemy wielu sojuszników. Ale jeśli powiemy, że jest potrzeba budowy CPK, ponieważ przepustowość Chopina jest na wyczerpaniu, a możliwości jego rozbudowy są bardzo ograniczone, że prognozy – nie nasze – prognozy światowych organizacji pokazują, że Polska będzie dążyć w ruchu lotniczym do poziomu średniej europejskiej, czyli ok. 2,5 podróży lotniczej na mieszkańca, to nie będzie wątpliwości co do potrzeby budowy lotniska pod Warszawą. Bo to pokazuje, że 40 mln pasażerów w Porcie Lotniczym Solidarność jest bardzo realne do osiągnięcia, a przypominam, że nowe lotnisko w pierwszym etapie ma mieć przepustowość do 45 mln pasażerów. Ale mieliśmy się dzisiaj skoncentrować na kolei.

No właśnie. To czym jest komponent kolejowy?

– CPK ma być koncepcją, która umożliwi całościowe spojrzenie na efektywne wykorzystanie transportu kolejowego jako środka publicznego transportu z możliwością pójścia w stronę – bo to cały czas jest niestety puste hasło – równoważenia transportu. Dzisiaj ten transport jest szalenie niezrównoważony z ogromnym przechyleniem w kierunku transportu drogowego. A koncepcja CPK lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej w połączeniu z nowymi liniami kolejowym ma dawać właśnie szansę zrównoważenia.

Chcecie wywrócić politykę transportową kolejnych rządów do góry nogami?

– W perspektywie 10-20 lat widzę kolej jako element transportu, który może zyskać dużo większe znaczenie niż obecnie. Jeśli popatrzymy na twardą statystykę, to od początku lat 90. utraciliśmy ponad 5 tys. km linii, na których zawieszono ruch pociągów. Jeszcze większy spadek zanotowaliśmy, jeśli chodzi o liczbę pasażerów. W tej kategorii z poziomu około miliarda na przełomie lat 80. i 90. doszliśmy do 300 mln. Od wielu lat priorytet jest nastawiony zdecydowanie na drogi, które – choć niedawno wybudowane – już w wielu miejscach się zatykają. A gdy do tego dochodzi, automatycznie priorytetem staje się ich poszerzanie, czy nawet propozycje dublowania, mimo iż często obok równolegle biegną linie kolejowe, które są wykorzystywane w niewielkim stopniu. Mamy więc ogromne zatłoczenie na drodze i pustą linię kolejową wykorzystywaną na poziomie 20-30 proc.

 

Ale mamy też zmodernizowane linie, na których pociągi się nie mieszczą.

– Zgadza się, i ten problem dotyczy głównie obszarów aglomeracyjnych Warszawy, Wrocławia czy Poznania. Jeśli byśmy sięgnęli do przeszłości, to gdy pojawiły się pierwsze duże pieniądze na modernizację linii kolejowych na początku lat 90., to problemy zaczęły się od założeń projektowych, które potem zostały niestety zrealizowane. To było projektowanie oparte na paradygmacie redukcji, bo kolej już w tym okresie zaczęła bardzo tracić na znaczeniu. Planiści wychodzili wtedy z założenia, że ruch kolejowy będzie malał. Planowanie modernizacji linii kolejowych przejawiało się więc m.in. redukcją stacji kolejowych, czy ograniczeniem liczby torów.

Modernizować, żeby mogło jeździć mniej pociągów?

– Nie aż tak dosłownie, bo podstawowym celem było zastąpienie zużytej infrastruktury nową, ale bez szerszego spojrzenia, jakie będą konsekwencje dla ruchu pociągów. W efekcie zdarzały się niestety takie przykłady, że po wydaniu miliardów złotych efekt był gorszy niż przed rozpoczęciem prac. I choć prędkość wzrosła, to nie pozwoliło to – mówiąc językiem kolejowym – na wytrasowanie większej liczby pociągów na danej linii kolejowej, bo po prostu przepustowość się wyczerpała. Taka sytuacja miała miejsce w szczególności na liniach dojazdowych do aglomeracji. Z tych błędów z przeszłości powinniśmy wyciągnąć wnioski i nauki na przyszłość. Mamy takie przykłady, że linia jakoś funkcjonuje pod warunkiem że nic szczególnego się nie dzieje. Ale gdy tylko trzeba wykonać prace utrzymaniowe, zamknąć tymczasowo jeden tor, czy dochodzi do jakiejś awarii, to od razu pojawiają się bardzo duże utrudnienia dla pasażerów i przewoźników. Przyczyna leży w braku potrzebnych rozjazdów czy w likwidacji stacji, które wynikają z błędnych założeń projektowych z przeszłości, o których wcześniej mówiłem. Efektem jest obniżenie punktualności i niższa wiarygodność kolei.

Gdzie jest najgorzej?

– Szczególnie na dojazdach do dużych węzłów ta przepustowość musi być duża. Tymczasem u nas często są to najsłabsze miejsca na sieci. Linia Warszawa – Siedlce to przykład znaczącego pogorszenia przepustowości. Inny przykład: trasa Warszawa – Poznań, którą teraz modernizuje się za 2,5 mld zł. Po zakończeniu prac nie nastąpi poprawa przepustowości, a skrócenie czasu przejazdu będzie na poziomie 5 minut na odległości 300 km, czyli praktycznie niezauważalne dla pasażera, który doświadczył kilku lat utrudnień i wydłużenia czasu przejazdu z poziomu 2,5 godz. do 3,5-4 godz. W efekcie wielu klientów już z tej trasy zrezygnowało. Pociągi ekspresowe, które kiedyś były 8-9- wagonowe, dziś jeżdżą w składzie 3-4 wagonów i nawet wtedy nie są zapełnione.

Modernizacja linii Warszawa - Lublin. Na zdjęciu stacja OtwockModernizacja linii Warszawa - Lublin. Na zdjęciu stacja Otwock JACEK MARCZEWSKI

A wy chcecie budować linie dużych prędkości?

– Linie dużych prędkości, ale także brakujące elementy sieci, likwidujące często pozaborowe zaszłości i umożliwiające jej spojenie dla lepszego wykorzystania. Tego elementu rozwoju kolei nie realizowano w Polsce od lat 80., bo wtedy zakończono budowę ostatniej dużej linii kolejowej LHS, a wcześniej CMK. Efektywna modernizacja i rewitalizacja istniejącej infrastruktury kolejowej jest jednak niezmiernie istotna dla uzyskania całościowego efektu.

I wy chcecie to zmienić?

– Koncepcja CPK to postawienie na kolej w znacznie większym stopniu niż to do tej pory miało miejsce. Postawienie na kolej, która będzie efektywna. Gdzie będziemy realizować efektywne projekty zmierzające w kierunku poprawy sytuacji: skracania czasu przejazdu, poprawy przepustowości, zwiększania liczby pociągów, co będzie się przekładało na wzrost liczby pasażerów i poprawę efektywności ruchu towarowego. Chcemy odejść od myślenia, którego celem jest wydanie środków unijnych i własnych, bo niestety dzisiaj, gdy jestem na rożnych konferencjach, słyszę w pierwszej kolejności, ile wydaliśmy, a rzadziej słyszę o efektach.

Jakie nowe linie są planowane?

– Pierwsza oś na zachód od Warszawy, czyli dawny projekt linii Y, który został anulowany w 2011 r. To linia łącząca Warszawę z Łodzią, a dalej Wrocławiem i Poznaniem (na odcinku Warszawa – Łódź połączona z CPK). Tutaj byśmy po prostu przywrócili ją do życia. Dla linii Y jest gotowe studium wykonalności, wykonana duża część prac koncepcyjnych, które należy teraz zaktualizować.

Druga oś to północ-południe. To z kolei powrót do pomysłu z lat 70., kiedy planowano, że Centralna Magistrala Kolejowa miała być linią przechodzącą od Śląska przez okolice Warszawy w kierunku portów Trójmiasta. Ta koncepcja ulega jednak zmianie w stosunku do tej sprzed już ponad 40 lat. Wtedy linia miała mieć znaczenie przede wszystkim dla ruchu towarowego: zakładała przedłużenie istniejącej linii z okolic Grodziska Mazowieckiego do Płocka, ale później odchodziła bardziej w kierunku Brodnicy. My zakładamy linię dla ruchu pasażerskiego dalekobieżnego i międzyregionalnego, z obsługą sieci osadniczej, czyli w bliskiej lokalizacji Płocka, Włocławka BIT City, Grudziądza. W mojej ocenie te dwie osie komunikacyjne – w postaci połączenia Warszawy z Wrocławiem i Poznaniem oraz poprzez istniejącą CMK Południowej Polski od Krakowa i Katowic przez CPK na północ nową trasą do Trójmiasta – są niezbędne dla uzyskania nowej jakości podróżowania koleją w ruchu krajowym i oczywiście dają możliwość zasilania nowego lotniska.

Mapa połączeń kolejowych w ramach CPKMapa połączeń kolejowych w ramach CPK CPK

Ale komponent kolejowy to nie tylko KDP. To także setki kilometrów tzw. szprych.

– Tak. Uważamy, że potrzebna jest nowa infrastruktura kolejowa, która da znaczące skrócenie czasu przejazdu i umożliwi stworzenie nowych relacji w komunikacji między miastami. Muszą powstać łączniki sieci kolejowej, które uzupełnią ewidentne braki, które pozwolą na szybką podróż między miastami i regionami bez konieczności jazdy naokoło. Warto jeszcze zwrócić uwagę na inny aspekt budowy infrastruktury dla szybkich połączeń między największymi miastami w Polsce. Będzie można ją wykorzystać do połączeń międzyregionalnych. Nic nie stałoby na przeszkodzie, żeby stworzyć szybkie połączenia np. w relacji Toruń – Grudziądz – Kwidzyn – Trójmiasto. Infrastruktura liniowa w postaci linii szybkiej daje możliwości skrócenia czasu przejazdu, ale też wygenerowania nowych potoków, także dzięki uzupełnieniu sieci o brakujące odcinki.

To wszystko pięknie wygląda. Ale w ramach CPK planowanych jest 1600 km nowych linii kolejowych. A PKP PLK od kilkudziesięciu lat nie wybudowała żadnej linii kolejowej. Jedyna, jaka powstała, została wybudowana na Pomorzu przez marszałka województwa. Trudno uwierzyć, że te plany mają jakąkolwiek szansę realizacji.

– W pełni się zgadzam, że patrząc z perspektywy tego, co nowego zbudowano na sieci kolejowej od 1990 r., to mamy raptem 18 km PKM i kilka km lotniskowych łączników. Łącznie jest to 50 km torów. Ale dzisiaj rozmowa o komponencie kolejowym CPK to jest próba odpowiedzi na pytanie, czy 1600 km linii, podzielonych na etapy realizacji na przestrzeni kolejnych 20 lat, to dużo? Gdy powstawał program budowy dróg krajowych i autostrad na początku lat 90., to zakładał budowę 7 tys. dróg szybkiego ruchu. Wtedy zakładano, że jest to realne, czy że można to włożyć między bajki?

Węzeł integracyjny PKM Gdańsk BrętowoWęzeł integracyjny PKM Gdańsk Brętowo PKM

Plan nie został jeszcze zrealizowany, choć widać w tej dziedzinie niesamowitą zmianę.

– Dzisiaj mamy 3700 km dróg ekspresowych i autostrad zbudowanych głównie w ostatnich 15 latach, bo jak wchodziliśmy do Unii, mieliśmy ich niecałe 800. Transport drogowy stał się priorytetowy, zyskał na znaczeniu. Pojawiły się pieniądze i zaczęliśmy budowę dróg. Półmetek został już przekroczony. To co zostało zaplanowane, jest konsekwentnie realizowane.

Ale to chyba problem ogólnokrajowy i na wszystkich szczeblach władzy. Samochód ciągle jest najważniejszym środkiem transportu.

– Tak. Powstał taki dokument – Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku i jest teraz poddawany konsultacjom. Wskazuje on jednoznacznie, że bez dalszej zmiany myślenia o transporcie publicznym nie będzie żadnego równoważenia transportu. Transport drogowy będzie się rozwijać nawet na poziomie 10 proc. w skali roku. Wzrosty w transporcie kolejowym na poziomie jednego procenta w skali roku oznaczają tak naprawdę dalszy spadek udziału w rynku transportu kolejowego zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym.

No to tym bardziej mało realne wydaje się, że zbudujemy jakąkolwiek linię dużych prędkości.

– Program kolejowy jest znacznie skromniejszy niż wspomniany drogowy. To całościowo 1600 km nowych linii w całej koncepcji CPK. Jednak jeśli chcemy realnie myśleć o jakimkolwiek równoważeniu transportu, ograniczeniu kosztów zewnętrznych transportu, to musimy zacząć inwestować w kolej i inne elementy transportu publicznego. Jeśli popatrzymy na koncepcję CPK szerzej, nie tylko jako lotnisko, ale też jako spójną sieć transportu kolejowego, to jestem pewny, że dojdziemy do wniosku i do decyzji finalnych, że warto tę nogę kolejową po prostu dociążyć i tę koncepcję stopniowo realizować. W przeciwnym wypadku problemy związane z niekontrolowanym rozwojem transportu drogowego będą się tylko pogłębiać. Będziemy tracić czas w jeszcze większych korkach i ponosić wyższe koszty społeczne w postaci zatrucia środowiska, wypadków, hałasu i innych elementów sumujących się w całość kosztów zewnętrznych w transporcie. Dzisiaj już w miastach liczących 10-20 tys. mieszkańców tworzą się korki, bo nie ma alternatywy dla samochodu.

CZYTAJ TAKŻE: Pociągi wrócą na stare trasy. Najpierw Sierakowice, a później północna Gdynia. Wielkie plany marszałka

Kiedy miałaby powstać pierwsza linia?

– Założenie jest obecnie takie, że lotnisko będzie funkcjonowało już z linią kolejową Warszawa – CPK – Łódź. Tak więc pierwsza linia kolejowa łącząca Warszawę z Łodzią miałaby powstać do 2027 r. A potem odnogi na Wrocław, Poznań i Trójmiasto i kolejne odcinki położone na obszarze całego kraju. Chcielibyśmy, żeby cały ten układ gotowy był do 2040 r.

Strasznie odległy horyzont czasowy.

– Pierwszy etap zakłada budowę odcinka od Warszawy przez lotnisko do Łodzi. Tutaj trzeba sobie jasno powiedzieć, że pozostałe odcinki na terenie kraju nie są silnie zdeterminowane połączeniem z lotniskiem, stanowią bardziej element całościowej poprawy sieci kolejowej, likwidacji wykluczenia komunikacyjnego na wielu obszarach. Koncepcja CPK zostanie w pełni zrealizowana, kiedy system będzie gotowy w całości.

****

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest Teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Węzeł integracyjny PKM Gdańsk Brętowo

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.