Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

MICHAŁ JAMROŻ: Jak to jest, że w Polsce z takim trudem przychodzi przekonywanie zarówno urzędników, jak i mieszkańców, że rower może być świetnym środkiem transportu, a w Danii to oczywistość?

KLAUS BONDAM: To jest bardzo szerokie i trudne pytanie. Jeżeli spojrzymy na kulturę rowerową w Kopenhadze i ogólnie Danii, jak ona wygląda dzisiaj, to jest to rezultat długiej polityki inwestycyjnej i wielopokoleniowej tradycji. Wydaje mi się, że są trzy kluczowe czynniki, które sprawiły, że dzisiaj kultura rowerowa jest u nas na tak wysokim poziomie. Po pierwsze w Danii nigdy nie było przemysłu samochodowego, a co za tym idzie, mogliśmy kupować jedynie sprowadzone samochody, które obłożone były wysokimi podatkami. A nie było komu lobbować za ich obniżaniem. Druga kwestia to wielkość Danii i naszych miast. Są na tyle nieduże, że dystans pomiędzy miastami a lasami, plażami, czy po prostu naturą jest na tyle krótki, że można go pokonywać rowerami. Kolejna rzecz to fakt, że Dania zawsze była krajem, w którym duża część gospodarki, jak w Polsce, opierała się na przemyśle ciężkim. A to oznacza, że duża część mieszkańców miast to byli słabo wynagradzani pracownicy fabryk, dla których rower był najbardziej wydajnym środkiem komunikacji. Dzięki niemu po pracy można też było szybko i wygodnie pojechać na plażę, czy do lasu. I na końcu, w Danii już od II wojny światowej na rynku pracy obecni byli zarówno mężczyźni, jak i kobiety. Jednak przychody rodzin nie pozwalały na posiadanie dwóch samochodów. Dlatego kobiety najczęściej poruszały się rowerem. Tak więc rower był integralną i dostępną częścią codziennego życia Duńczyków. Dość szybko więc wytworzyła się potrzeba bezpiecznego, szybkiego poruszania się rowerem na infrastrukturze przeznaczonej tylko dla rowerzystów.

W Polsce od zawsze marzeniem każdego było posiadanie samochodu. Dawał on poczucie upragnionej wolności. Dziś zresztą w tej kwestii niewiele się zmieniło. Jak mamy próbować was naśladować?

– Myślę, że największym wyzwaniem dla krajów Europy Wschodniej jest zrozumienie, że samochód nie oznacza wolności, że jego posiadanie nie oznacza, że nasz status społeczny jest wyższy. Producenci samochodów próbują nam wmówić, że samochód oznacza wolność. Ale dla mnie siedzenie w zamkniętym w samochodzie to nie wolność. Prawdziwą wolnością jest dostęp do możliwości przemieszczania się. Raz samochód, raz rower, raz pociąg, raz własne nogi. To możliwość wyboru sposobu, w jakim się przemieszczamy, jest esencją wolności.

Z kim w Danii utożsamiany jest rowerzysta?

– W Danii każdy podróżuje rowerem. Na drodze rowerowej można spotkać księżniczkę dowożącą rowerem dzieci do przedszkola, członków rządu, biznesmenów. Jeżeli spojrzysz na rowerzystów w Kopenhadze, zobaczysz całe społeczeństwo: bogatych i biednych, młodych i starych, każdej rasy i każdego wyznania. Podróżując w Danii rowerem, nie wysyłasz sygnału, że jesteś biedny, albo że jesteś wyczynowym sportowcem. Poruszając się rowerem, wysyłasz co najwyżej sygnał, że jesteś aktywny, że jesteś mądry, bo nie powodujesz korków, że rozsądnie gospodarujesz swoim czasem, bo podróż rowerem jest dużo szybsza. Tak więc jedyny sygnał, jaki tak naprawdę wysyłasz tutaj, podróżując rowerem to, że jesteś mądry.

Poranny korek na drodze rowerowej w Kopenhadze. Wiadukt na torami kolejowymi - Dybb?lsbro bridgePoranny korek na drodze rowerowej w Kopenhadze. Wiadukt na torami kolejowymi - Dybb?lsbro bridge Michał Jamroż

W Kopenhadze nie widać konfliktów między kierowcami, rowerzystami i pieszymi. Jak się patrzy na ulice, to widać, że infrastruktura rowerowa powstawała kosztem przestrzeni jezdni czy miejsc parkingowych. W Polsce zdecydowanie łatwiej jest znaleźć miejsca dla rowerów w przestrzeni pieszej niż samochodowej. I bardzo popularne są ciągi pieszo-rowerowe.

– To nie jest zachęcające. Nie chcę być niegrzeczny, ale na takie działania pozwalają politycy, którzy nie mają odwagi podejmować trudnych decyzji, którzy nie rozumieją, że rower jest integralną częścią transportu w mieście. Dlaczego ja jako pieszy mam walczyć o przestrzeń z rowerzystą i odwrotnie: czemu ja jako rowerzysta mam korzystać z tej samej przestrzeni co pieszy? Przecież oni poruszają się z różną prędkością, w różny sposób. A parkujące i jeżdżące wolno obok samochody zajmują większość przestrzeni służącej do przemieszczania się. Ja tego nie rozumiem. Dla mnie nie ma w tym żadnej logiki. Jest wiele przykładów ze świata, że jak zbudujesz infrastrukturę dla rowerzystów, to oni się pojawią. Ludzie lubią jeździć na rowerze, ludzie chcą jeździć na rowerze, wszystko zależy od tego, jak podejdzie się do tematu. Nie mnie oceniać, czy polscy politycy podejmują dobre czy złe decyzje. Ale jedno mogę powiedzieć, że popełniają duży błąd, jeżeli wierzą w samochody i rozwój infrastruktury dla nich. Bo przyszłość nie będzie tak wyglądać.

W Polsce dochodzą jeszcze kwestie polityczne. Codzienna jazda na rowerze jest trochę lewacka. Im bardziej na prawo, tym rola roweru jest bardziej rekreacyjna. Ostatnio byłem w Sewilli, gdzie 120-kilometrową sieć rowerową zbudowano, gdy do władzy doszła lewica z Zielonymi. Budowali bardzo szybko i w taki sposób, żeby prawicy – jak wróci do władzy – nie opłacało się tego niszczyć.

– Jak wiesz, byłem zastępcą burmistrza Kopenhagi wywodzącym się z centroprawicy, ale moje poglądy były bliskie liberalizmowi. I wydaje mi się, że jedną z przewag duńskiej polityki rowerowej jest to, że nie jest ona tematem politycznym, a jedynie kwestią naszej mądrości, efektywności jako społeczeństwa. Jeżeli zapytasz Duńczyka, dlaczego jeździ rowerem, to nie odpowie, że z powodu ekologii. Powie, że jazda rowerem jest szybka i prosta. I to jest ponad podziałami politycznymi. W Kopenhadze dobre jest to, że jeżeli jesteś politykiem i mówisz o poprawie infrastruktury rowerowej, o tym, że trzeba zrobić coś dobrego dla rowerzystów, to mówisz to do dużej grupy wyborców.

Ale jak sprawić, żeby polityka rowerowa nie była kwestią ideologii, tylko zdrowego rozsądku?

– Podam ci przykład. Właśnie region Wielkiej Kopenhagi promuje rower, informując, że jeżeli liczba osób jeżdżących do pracy na rowerze zwiększy się o 10 proc., to przychody pracodawców zwiększą się o 1,1 mln koron rocznie, gdyż zmniejszy się liczba dni, w których pracownicy są na zwolnieniach lekarskich. To nie daje możliwości, aby przedsiębiorcy, prawica, czy ktokolwiek był przeciwko jeździe na rowerze. Bo jazda na rowerze po prostu opłaca się każdemu. Jeżeli przyjrzymy się, kto idzie na zwolnienia lekarskie, a kto z nich nie korzysta, to zobaczymy, że w tej drugiej grupie są przede wszystkim osoby wykonujące jakieś codzienne ćwiczenia. I takim ćwiczeniem może być jazda na rowerze. I najlepsze w niej jest to, że integruje ona codzienną podróż z aktywnością fizyczną. Jest to więc niezwykle efektywny sposób uprawiania aktywności fizycznej. Tak więc przede wszystkim trzeba przekonywać ludzi, że podróżowanie rowerem to dobra opcja pod wieloma względami.

Dla pracodawcy to dobry argument, ale zwykły, zdrowy człowiek rzadko myśli o tym, że coś może mu zaszkodzić. Ważniejsze jest zadowolenie tu i teraz.

– Jest wiele czynności, które wykonujemy każdego dnia, a które niekoniecznie są dla nas dobre. Ale się nawet nad tym nie zastanawiamy. Kiedyś było tak z paleniem papierosów. To było powszechne. Jeszcze kilkanaście lat temu,siedząc tak jak teraz, obaj byśmy tutaj palili. Ale jako społeczeństwo zadecydowaliśmy, że to nie jest dla nas dobre. Sprawiliśmy, że dzisiaj palenie jest bardzo trudne i w większości miejsc po prostu niemożliwe. Podobną drogę jak z papierosami musimy przejść, jeżeli chodzi o sposoby przemieszczania się. Dziś w Danii co piąta podróż samochodem jest na odległość 5 km lub krótszą, gdzie użycie roweru na takim dystansie to jest nic. To jakieś 15 minut jazdy. I nie chodzi o to, żeby zakazywać jazdy. Tak samo jak nikomu nie zabroniliśmy palić. Ale przez to, że osoba paląca nie może tego robić w tym budynku, tylko musi wyjść na zewnątrz, na pewno pali mniej. Podobnie musi być z używaniem samochodu do codziennych krótkich podróży. Rozumiem, że ktoś jedzie samochodem na dłuższej trasie, albo nawet parę kilometrów, gdy pada. Ale przecież nie pada codziennie, nie pada przez większą część roku. Bądźmy więc mądrzy i w normalnej sytuacji te 5 km pokonujmy rowerem lub pieszo, a jak nie możemy w ten sposób, to szukajmy alternatywy. Weźmy pociąg, samochód, taksówkę. Zawsze jest alternatywa, więc nie podróżujmy samochodem przez cały rok, bo czasami pada.

Wam udaje się sprawić, że rower do podróży po mieście jest tańszy i szybszy, więc nie trzeba się zastanawiać, czy jest zdrowszy. Nie to jest decydujące przy jego wyborze, co zaznaczyłeś. Bo jednak z samochodami walczycie i nie on ma być w mieście najważniejszy.

– Mamy bardzo restrykcyjną politykę parkingową w Kopenhadze. Ale znowu, jak robimy coś jako miasto, to musimy to robić bardzo świadomie. Jeżeli mamy ulice z chodnikami i jezdnią po dwa pasy ruchu w każdym kierunku i skromną infrastrukturą rowerową, to co możemy zrobić? Zamienić dwa pasy na drogi rowerowe? Oczywiście, że możemy. Czy to spowoduje konflikt? Olbrzymi. My też tu mamy konflikty. Kierowcy powiedzą, że nie mogą podróżować tak szybko, jak wcześniej z punktu A do B. I mają rację. Ale jako politycy musimy w takim momencie powiedzieć, że to jest nasza świadoma decyzja. Chcemy, żeby miasto rozwijało się w tym kierunku, żeby łatwiej podróżowało się rowerem, a nie samochodem. Rozwój miasta na tym polega, że trzeba podejmować decyzje, w którym kierunku ma się rozwijać. I nie jest nigdzie w prawie napisane, że w Gdańsku czy Warszawie samochody mają być wszędzie. Gdy byłem w Warszawie, widziałem naprawdę dziwną rzecz. Duże skrzyżowanie w centrum miasta i piesi muszą zejść pod ziemię, żeby je pokonać. I myślę sobie: o co chodzi? Dlaczego piesi muszą schodzić pod ziemię, żeby przejść na drugą stronę ulicy? I ja nie jestem przeciwko samochodom. Sam mam samochód i go używam, bo mieszkam poza miastem. Ale nie używam samochodu w mieście.

W Polsce poza miastem najczęściej nie ma transportu publicznego. W Kopenhadze nie dość, że sama sieć podmiejskiej kolei jest imponująca, to jeszcze rowery można przewozić za darmo, a miejsca dla nich jest w wagonach bardzo dużo.

– Tak nie było zawsze. Zawsze można było rowery wozić, ale nie zawsze za darmo. W 2010 r. wprowadzono możliwość darmowego przewozu rowerów pociągami podmiejskimi i to był ogromny sukces. Dziś kolej podmiejska przewozi 11 mln rowerów w regionie Wielkiej Kopenhagi, a liczba pasażerów tylko w ciągu pierwszego roku wzrosła dzięki temu o 9 proc. Jeżeli połączymy transport publiczny z jazdą na rowerze, tworzymy bardzo efektywny sposób przemieszczania się. Oczywiście nie wszędzie może być taka możliwość jak u nas, żeby przewozić rowery koleją choćby ze względu na tłok. Wtedy muszą być dostępne bezpieczne, chronione parkingi tuż przy przystankach. To też jest dobre rozwiązanie. Przede wszystkim chodzi o integrację różnych środków transportu. W Kopenhadze i okolicach jest to możliwe w pociągach podmiejskich, ale w metrze już nie. Problemem są w tym przypadku pieniądze, ale metro w centrum jest tak zatłoczone, że i tak nie miałoby to sensu. Linie podmiejskie wychodzą ok. 45 km poza miasto, więc daje to świetną możliwość na łączoną podróż rower – pociąg i jest to dużo istotniejsze w takich relacjach niż w samym mieście.

W 2010 roku wprowadzono w regionie Kopenhagi możliwość darmowego przewożenia rowerów pociągami podmiejskimi. Dzięki temu już w pierwszym roku liczba pasażerów wzrosła o 9 proc. Co ciekawe pociągi podmiejskie mają też specjalną konstrukcję. Są 'grubsze' w środkowej części dzięki czemu rowery mieszczą się w nich w poziomie, a miejsc siedzących w rzędzie jest 5, a nie cztery jak u nas.W 2010 roku wprowadzono w regionie Kopenhagi możliwość darmowego przewożenia rowerów pociągami podmiejskimi. Dzięki temu już w pierwszym roku liczba pasażerów wzrosła o 9 proc. Co ciekawe pociągi podmiejskie mają też specjalną konstrukcję. Są 'grubsze' w środkowej części dzięki czemu rowery mieszczą się w nich w poziomie, a miejsc siedzących w rzędzie jest 5, a nie cztery jak u nas. Michał Jamroż

Optymistycznie mówiąc, my jesteśmy na początku waszej drogi. Ale i wy na pewno macie problemy. Co spędza sen z powiek osobom zajmującym się polityką rowerową w kraju uznawanym za wzór.

– Nie mamy problemów w miastach, ale widzimy spadek liczby rowerzystów na wsi. Niestety zaczynamy gdzieś tracić naszą kulturę rowerową, z której tak jesteśmy dumni.

Zamykamy małe wiejskie szkoły, samochody są coraz tańsze i mniejsze, obniżyliśmy wiek, w którym można zrobić prawo jazdy z 18 do 17 lat, przez co dajemy młodym ludziom łatwiejszy dostęp podróżowania samochodem, mamy słaby transport publiczny na obszarach wiejskich. Ale też coraz więcej rodziców boi się dawać rower dzieciom. Obserwujemy to w całej Europie, a można to nazwać kulturą strachu. Rodzice zaczynają się bać wszystkiego: chodzenia, jeżdżenia na rowerze, autobusów. Ale gdy przypominam sobie, jak wyglądała moja droga do szkoły i że moja mama mi na to pozwalała, to myślę sobie, że to było dziwne. Dzisiaj mamy inne czasy i musimy nad tym pracować. Jako Duńska Federacja Rowerzystów staramy się dużo pracować nad tym, żeby rodzice dawali tę wolność swoim dzieciom. Wydaje mi się, że to jest bardzo ważne.

Ostatnia rada dla nas?

– Najważniejszą rzeczą nie jest walka o konkretne rozwiązania, ale przekonanie polityków krajowych i lokalnych, że potrzebna jest długofalowa strategia tego, jakiej infrastruktury chcecie. Powinniście też wypracować polityczny konsensus co do tego, że rozwój infrastruktury rowerowej jest potrzebny. Bo jeżeli wszystko opierać będzie się na wojnie z samochodami, to ta walka jest z góry przegrana. Najważniejsze to stworzyć kulturę podróżowania rowerem.

"Miasto jutra"

To nowy cykl „Gazety Wyborczej Trójmiasto”, w której będziemy publikować reportaże z europejskich miast oraz wywiady z ludźmi, którzy mają wkład w to, jak one wyglądają. Miasta zachodniej Europy już wiele lat temu zrozumiały, że ich przyszłość zależy od jakości życia mieszkańców. Kopenhaga, Wiedeń, Helsinki, Oslo czy Zurych są wzorem dla innych, jak tworzyć metropolie dla ludzi. Wierzymy, że nasza metropolia ma potencjał, aby w przyszłości też być jednym z najlepszych miejsc do życia, dlatego chcemy pokazać, co u innych się sprawdza, a jakich błędów warto unikać.

Za dwa tygodnie, 6 września, opowiemy o transporcie publicznym w Zurychu.

Partnerem projektu jest Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.