Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Michał Jamroż: Komunikacja miejska jest dzisiaj w defensywie. Ludzie zrezygnowali z przemieszczania się, a jak już to robią, to z obawy przed zakażeniem wybierają samochód. Nie boisz się, że udział transportu publicznego w codziennych podróżach po mieście spadnie po zakończeniu epidemii?

Marcin Gromadzki: Dzisiaj mamy powszechne zniechęcanie, po pierwsze do przemieszczania się, a po drugie - do korzystania z publicznego transportu zbiorowego. Jeżeli już musimy gdzieś jechać, to przekaz resortu jest jednoznaczny – najlepiej samochodem. W ślad za tym poszły konkretne decyzje ludzi, czyli masowa rezygnacja z transportu publicznego, w szczególności na obszarach pozamiejskich. W niektórych rejonach kraju tuż po ogłoszeniu stanu epidemicznego z komisów poznikały wszystkie samochody w cenie do 25 tys. zł. Samochodem można dziś też jeździć znacznie szybciej, bo nie ma zatorów, a policja jest zajęta innymi działaniami i w związku z tym w mniejszym stopniu kontroluje prędkość. Wpaść można co najwyżej za wjazd na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Wszystko to powoduje, że zaczynamy się fascynować samochodami – ich przewaga jako środków transportu mocno wzrosła. W części miast wzmocniło ją dodatkowo zaniechanie pobierania opłat za pozostawienie auta w strefie płatnego parkowania. I choć dziś nie stanowi to problemu, bo przez zmniejszoną mobilność są wolne miejsca parkingowe nawet w centrach miast, to ponowne przestawienie się na tryb normalnego funkcjonowania miast będzie rzeczywiście bardzo trudne.

Marcin GromadzkiMarcin Gromadzki PTC

Czyli koronawirus zafunduje nam powrót do miast samochodocentrycznych?

– Czytam wnikliwie o tym, co już teraz dzieje się w Chinach i zaczyna dziać w niektórych państwach Europy Zachodniej. Obecne zmniejszenie mobilności, realizowanej także motoryzacją indywidualną, stało się przesłanką do dalekowzrocznego planowania: w miastach ma miejsce zawężanie przestrzeni dostępnej dla samochodów – przede wszystkim na rzecz wygospodarowania przestrzeni dla ruchu pieszego i rowerowego oraz w drugiej kolejności dla transportu zbiorowego. Samorządy wychodzą z założenia, że stan kryzysu może być bodźcem do zmiany przyzwyczajeń i wielką szansą dla zdrowego przemieszczania się po miastach, z wykorzystaniem rowerów. Sprzyja temu rozwój techniki – upowszechnianie się rowerów wspomaganych elektrycznie.

Po ustaniu obaw społeczeństwa odnośnie zbiorowego podróżowania, zapewne także wraz z nadejściem jesienno-zimowej aury, przyjdzie czas na transport publiczny, ale plany takich działań opracowywane i wdrażane są już teraz. Mam jednak spore wątpliwości, słuchając wypowiedzi niektórych naszych polityków, czy my też jesteśmy przygotowani na taki scenariusz i obawiam się, że w Polsce publiczny transport zbiorowy nawet po pandemii pogrąży się w głębokim, długotrwałym kryzysie.

Ale jak poprawić sytuację, gdy dziś wszystko ze słowem zbiorowy w nazwie źle się kojarzy?

– Podkreślam potrzebę umiejętnej narracji, pokazywania alternatyw dla samochodu – w pierwszym etapie niekoniecznie w postaci komunikacji miejskiej. Przetrwajmy wakacje i wrzesień poruszając się w większym stopniu pieszo i na rowerach. Nic złego by się nie stało, gdyby w miastach wygospodarowano więcej przestrzeni na bezpieczniejsze dojazdy dzieci do szkół na rowerach, gdy wrócą do nich we wrześniu. W ślad za tym powinny też pójść odpowiednie programy osłonowe, jak choćby możliwość swobodnego wejścia do autobusu, tramwaju lub pociągu z rowerem, jeżeli odmówi posłuszeństwa lub załamie się pogoda. Tymczasem obecne regulacje podążyły w zupełnie innym kierunku.

Główna ulica Utrechtu Vredenburg. Dziennie korzysta z niej 34 tys. rowerzystów. To najruchliwsze pod tym względem miejsce w HolandiiGłówna ulica Utrechtu Vredenburg. Dziennie korzysta z niej 34 tys. rowerzystów. To najruchliwsze pod tym względem miejsce w Holandii Michał Jamroż

Kolejny etap to kampanie promujące transport publiczny. Wzrost jego znaczenia jest nieunikniony, bo będący następstwem pandemii kryzys gospodarczy sprawi, że jazda samochodem będzie dla wielu osób zbyt kosztowna.

Zakładam, że w trwającym roku szkolnym uczniowie nie pójdą już do szkół. W wakacje ruch będzie nadal niewielki, gdyż część społeczeństwa nie zdecyduje się na wyjazdy urlopowe – z obaw lub braku środków – ale od września wszystko zacznie wracać do normy. Jestem przekonany, że jesienią pojawi się jakaś skuteczna szczepionka na koronawirusa. I kiedy nastąpią zimniejsze dni i skończy się chodzenie pieszo lub jazda rowerem, powrócą z całą mocą wszystkie dotychczasowe problemy transportowe miast. Dlatego bardzo ważne jest, aby nie zmarnować czasu i poświęcić go na opracowanie strategii, odpowiednich kampanii promocyjnych i podejmowanie decyzji, które wdrożone zostaną za kilka miesięcy.

Gdy się patrzy na projekty podejmowane teraz w miastach chińskich, to dostrzega się zarówno kampanie społeczne promujące transport zbiorowy, jak i restrykcje wobec motoryzacji indywidualnej, które będą wdrażane stopniowo wraz z ponownym przyrostem ruchu samochodowego.

Ale czy miasta będą miały środki na to, żeby utrzymywać komunikację miejską na podobnym poziomie co przed epidemią?

– Komunikacja miejska jest jeszcze w stosunkowo dobrej sytuacji. Paradoksalnie dlatego, że utrzymuje się w większości ze środków budżetowych. Miasta mają zakontraktowanych operatorów i płacą im za wykonywane usługi. W większości są to operatorzy będący własnością komunalną i w związku z tym, jeśli nawet po jakimś czasie okaże się, że wystąpiła niedopłata rekompensaty w stosunku do poniesionych kosztów, to miasta zadbają o własne spółki i odpowiednio uzupełnią finansowanie. Katastrofalna jest natomiast sytuacja poza miastami i teraz najważniejsza wydaje się konieczność pilnego zainterweniowania w transporcie regionalnym.

Od lat mówiło się, że w regionach sytuacja jest dramatyczna. Koronawirus dokończy dzieła zniszczenia?

– Od połowy marca ma miejsce ogromny spadek przychodów przewoźników regionalnych, którzy w przeważającej większości są prywatnymi przedsiębiorcami. Ci, którzy nadal jeżdżą, notują spadki wpływów rzędu 90 proc. Podstawowym źródłem przychodów takich przewoźników były przejazdy uczniów, które wraz z refundacją ulg przy zakupie biletów miesięcznych dla tej grupy pasażerów stanowiły aż 80 proc. wpływów z rynku. A teraz skoro nie ma zajęć w szkołach, to samorządy gminne nie wykupują biletów miesięcznych dla uczniów i zawieszają funkcjonowanie dowozów do szkół. Wpływy ze sprzedaży biletów normalnych, które także spadły, nie wystarczają na utrzymanie przewozów i prosta kalkulacja spowodowała, że w bardzo szybkim tempie większość przewoźników regionalnych po prostu zaprzestała świadczenia usług.

Z czego więc dzisiaj utrzymują się przewoźnicy i jak długo będą w stanie przetrwać?

– Następuje konsumpcja zapasów, ale funkcjonowanie firm transportowych jest wyjątkowo kosztowne, a więc w większości przypadków pieniędzy wystarczy tylko do końca kwietnia. Potem ratunkiem będzie wyprzedaż majątku. Tylko że podobnie jak w branży lotniczej nikt w tej chwili nie chce kupować samolotów, tak samo w branży transportowej nikt nie chce kupować autobusów. Jeżeli dopuścimy do takiego scenariusza, a firmy przewozowe pozwalniają pracowników i wyprzedadzą majątek, to powrót do normalności będzie bardzo kosztowny i długotrwały.

Dlaczego?

– Po pierwsze dlatego, że rozejdą się kierowcy do innych zajęć. Pójdą przede wszystkim do branży przewozu towarów, na którą epidemia nie ma tak negatywnego wpływu, a wręcz przeciwnie – przez perturbacje w ruchu kolejowym i lotniczym gdzieniegdzie następuje jej rozwój. Jeżeli więc kierowcy autobusów znajdą zatrudnienie w transporcie towarów, to odbudować tę branżę będzie bardzo, bardzo trudno. No i praktycznie scementuje się stan zapaści transportu publicznego poza obszarami zurbanizowanymi, który - niestety - przełoży się też na bardzo złą sytuację miast. Bo jeżeli osoby, które do niedawna dojeżdżały transportem zbiorowym np. do miejsc pracy lub nauki, nie będą mogły korzystać z dotychczasowych połączeń, to siłą rzeczy zostaną zmuszone do korzystania z samochodów. I kiedy skończy się administracyjne ograniczenie mobilności, to oni dokończą dzieło korkowania miast. Co gorsza, w tych zatorach utkwi także miejski transport zbiorowy.

Ile jest czasu na działanie?

– Jeśli w ciągu kilku dni nie będzie jakichś wiążących decyzji, to będzie bardzo źle. Mają tego świadomość eksperci, także doradzający rządowi. Wszyscy się zgadzają, że transport publiczny jest bardzo kapitałochłonny i wrażliwy na sytuację na rynku. Dlatego jeżeli nie będzie szybkiej interwencji, to potem koszty zorganizowania wszystkiego ponownie od podstaw, będą wysokie. Przykładowo, szacuje się, że w takim przypadku średnie koszty dowozu dzieci do szkół w przyszłym roku szkolnym będą dla gmin przynajmniej o 30 proc. wyższe niż w tej chwili.

Działać trzeba szybko, to zrozumiałe. Ale co należy zrobić?

– Po pierwsze, są niewykorzystane pieniądze z refundacji ulg ustawowych. No i są środki z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Rząd przeznaczył na niego 800 mln w skali roku, ale z różnych przyczyn samorządy nie korzystają z niego chętnie. Do tej pory wydano z niego zaledwie ok. 60 mln zł. Pieniądze więc są i można byłoby je przekazać województwom i powiatom na zakontraktowanie usług przewozowych. Dzięki temu zastrzykowi udałoby się przetrwać ten kryzysowy rok i byłby czas na przygotowanie porządnej reformy organizacji transportu – poprzez zakończenie tasiemcowej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Przekierowanie środków trzeba zrobić jak najszybciej i w zasadzie bezwarunkowo – aby powiaty i województwa mogły szybko przekazać niezbędną kroplówkę przewoźnikom. Jedynym ograniczeniem powinien być cel wydatkowania środków, czyli zakup usług przewozowych.

Ale jak ma to wyglądać później. Jeszcze przed kryzysem w regionach sytuacja transportu publicznego była dramatyczna. Kto ma dać pieniądze na radykalne zmiany. Komunikację miejską finansują miasta, kolejową samorządy województwa, a do płacenia za regionalne połączenia autobusowe za bardzo chętnych nie ma.

– Środki w systemie są, brakuje jedynie mechanizmów sensownego ich wydatkowania. Po pierwsze, gminy płacą za swoje przewozy szkolne. Czasami w sposób mało racjonalny i za drogo. Prosty przykład: niestabilność systemu prawnego powoduje, że większość gmin kontraktuje przewozy tylko na rok. Przez to stawki są dużo wyższe, niż mogłyby być przy kontraktach wieloletnich. Dziś na przewozy szkolne w skali kraju wydaje się 1,5 mld zł rocznie. Po drugie, mamy środki w postaci refundacji ulg, czyli ok. 700 mln zł w skali roku. No i jest FRPA z 800 mln zł. W sumie mamy więc aż trzy milardy, to bardzo duża kwota.

To brzmi absurdalnie. Na przewozy w regionach mamy trzy miliardy rocznie, a te praktycznie nie istnieją. W czym jest problem?

– Brakuje porządnego organizatora. W pracach zespołu ekspertów doradzających samorządom przy okazji opiniowania projektu zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym doszliśmy wspólnie do wniosku, że wzorem Europy Zachodniej powinniśmy zmniejszyć liczbę organizatorów. Gminy, jeżeli chciałyby zachować przywilej bycia organizatorem, mogłyby organizować komunikację miejską lub gminną, wyłączoną z refundacji ulg i dofinansowania rządowego. Jeżeli natomiast chciałyby czerpać z dobrodziejstwa publicznych środków zewnętrznych – dofinansowania do przewozów – to musiałyby przekazywać swoje potrzeby, razem ze wsparciem finansowym, na szczebel powiatu, który odpowiadałby za zintegrowany transport drogowy na swoim obszarze. Dziś często gminy układają własne siatki połączeń, które nie tylko gryzą się z liniami z sąsiednich gmin, ale też z organizowanymi przez powiaty, województwa samorządowe bądź sąsiednie miasta. Gdybyśmy sensownie rozłożyli te zasoby, to rezygnując z niepotrzebnego konkurowania pomiędzy połączeniami organizowanymi przez różne podmioty, w tym także we własnym zakresie przez przewoźników, to doszlibyśmy do efektywnego wydatkowania pieniędzy.

Nowelizacja ustawy ma już kilkanaście wersji. Wierzysz, że tym razem uda się stworzyć ostateczną i wprowadzić ją w życie?

– Muszę wierzyć, że się uda. Zarówno środowiska naukowe – eksperckie, jak i organizacje przewoźników podejmują działania, aby zgłaszać różne propozycje. Podkreślam, że brakuje tylko dobrych podstaw prawnych, gdyż środki finansowe w systemie już są. Zakładam więc, że Ministerstwo Infrastruktury finalizuje już prace nad rozwiązaniami, które w końcu będą sensowne i akceptowalne zarówno przez samorządy, jak i przewoźników. Do tej pory, niestety, to się nie udało. Temat uznano dwa lata temu za trudny i dlatego został odłożony. Ale to jak guz w mózgu – sam się na pewno nie wyleczy. A teraz sytuacja jest już krytyczna.

A nie obawiasz się, że wielu urzędników zarówno na szczeblu centralnym, jak i samorządowym uzna, że jednak teraz samochód będzie po epidemii dominującym środkiem transportu i trzeba przerzucić środki z transportu zbiorowego na indywidualny?

– Tym się właśnie martwię, że niektórzy popatrzą na to zbyt krótkookresowo, ale wtedy się już totalnie zakorkujemy i sami sobie weźmiemy na głowę dodatkowe problemy. Przecież gospodarstwa domowe na terenach wiejskich będą musiały dysponować samochodem do dyspozycji każdego dojeżdżającego i niewspółmiernie więcej czasu i środków będą musiały poświęcać na transport. Dokądś będzie się odwozić i przywozić dzieci, pojazdy będą nadmiernie krążyć. W rezultacie wszyscy staniemy w korkach i wrócimy do punktu wyjścia – stanu sprzed pandemii, z poczuciem niewykorzystanej szansy.

Marcin Gromadzki

Ekspert rynku transportu publicznego i właściciel firmy Public Transport Consulting, której główną sferą aktywności jest opracowywanie koncepcji optymalizacji eksploatacyjno-ekonomicznej sieci transportu publicznego. Doradzał i planował sieci transportowe w wielu jednostkach samorządu terytorialnego w kraju. Od 1992 r. rzecznik ZKM Gdynia.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.