Strzałabałtycka czy Strzała Bałtyku? W przedwojennej Gdyni, kupując bilety na kolej albo autobus, trzeba było uważać. Mogło się bowiem okazać, że w konsekwencji specyficznej walki o względy pasażerów, pojechalibyśmy nie do Warszawy, lecz do Poznania lub odwrotnie.
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

„Strzała Bałtyku” lub – jak ją nazywała prasa, „Strzała Bałtycka”, uruchomiona w 1937 roku przez PKP, szybko stała się pociągiem legendą. Wyjeżdżała z Warszawy, aby przez Laskowice Pomorskie, nie zatrzymując się na terenie Wolnego Miasta Gdańska, dotrzeć do Gdyni. Jak skrupulatnie wylicza Piotr Salecki ze strony www.nostalgia za parą.pl, na odcinku Warszawa - Laskowice pociąg składał się jedynie z trzech wagonów: bagażowego i dwóch wagonów osobowych. Jeden z wagonów osobowych na stacji Laskowice przełączano do drugiego pociągu pospiesznego Warszawa - Gdynia, kursującego przez Bydgoszcz z zatrzymaniem w Gdańsku i z odprawą graniczną na terenie Wolnego Miasta Gdańska. Z kolei do Strzały Bałtyku doczepiano w Laskowicach grupę wagonów do Gdyni.

Do Gdyni bez postoju

Dalej Strzała Bałtyku jechała do Gdyni bez postoju i odprawy granicznej w Gdańsku, a drugi pociąg pospieszny - z postojem i odprawą graniczną w Gdańsku. W pewnym okresie wymiany wagonów dokonywano w Tczewie.

W sezonie letnim kurs pociągu wydłużano aż do stacji Hel. Jej ekskluzywny charakter sprawiał, że w sezonie letnim duża część miejsc wykupiona była przez najlepsze biura podróży, w tym „Orbis”, który umieszczał tutaj swoich urlopowiczów.

Łudząco brzmiąca konkurencja

Ogromna popularność pociągu, który w 1939 roku pokonywał trasę z Warszawy do Gdyni w 6 godzin i 50 minut, postanowili wykorzystać konkurencyjni przewoźnicy. Niedługo po uruchomieniu „Strzały Bałtyku”, przechodnie zauważyli na ulicach Gdyni nowocześnie wystylizowany, błękitny autobus, z trudnym do przeoczenia napisem „Bałtyckie Linie Autobusowe”.

 „Gdynię opuszcza"Strzałabałtycka" co dzień o godz. 22, z Poznania do Gdyni przyjeżdża rano o godzinie 6.35. Trasę 301 km z Gdyni do Poznania przebywa autobus w tym samym czasie jak pociąg" – pisał w listopadzie 1938 roku miesięcznik "Auto", organ Automobilklubu Polski i największy turystyczno-motoryzacyjny periodyk II RP. To jednak nie koniec. "Pasażerowie autobusu odbywają podróż nocą, śpiąc wygodnie na leżących fotelach. Przed i za głównym przedziałem autobusy posiadają oddzielne przedziały mniejsze, przeznaczone dla palących i na czas pogawędek podczas snu ogółu pasażerów. Luksusowe wozy posiadają ponadto umywalnię, toalety, podręczny bar i doskonałą instalację radio-odbiorczą” - zachwycał się redaktor miesięcznika "Auto". Opis wyposażenia robi wrażenie nawet dziś. 

 Chevrolet, sleeping i autobusy PKP

40 miejscowe pojazdy budowane były na krajowych podwoziach Chevrolet z warszawskiej spółki Lilpop Rau i Loewenstein w specjalistycznej firmie w Poznaniu. Najprawdopodobniej tej samej, która budowała, także na Chevroletach... nadwozia autobusów regularnej komunikacji rejsowej PKP. Od 1934 roku Polskie Koleje Państwowe wyrastały bowiem na największego rejsowego przewoźnika drogowego w Polsce. Sieć połączeń liczyła w 1938 roku 2 880 km. Na autobusy i pociągi obowiązywał też w wielu miejscach wspólny bilet.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej
    Komentarze
    Zaloguj się
    Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem
    Panie Bartoszu, co z tym wspólnego mają konkury czyli zaloty?
    już oceniałe(a)ś
    0
    1