W tym roku mija 100 lat od wyprodukowania i sprzedaży pierwszego Citroëna. Z zapowiedziami dziś kolejna ważna motorocznica. Mocno związana z Polską i trzymająca w napięciu jak dobry film.
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Sto lat temu rozpoczęła się motoryzacyjna przygoda niezwykłego francuskiego przedsiębiorcy - Andre Citroëna. Miało to miejsce dokładnie 28 maja 1919 roku. Wtedy to znany i popularny już w swoim kraju biznesmen wdrożył do produkcji Citroena Typu A. Kilka dni później, 4 lipca, niejaki pan Testemole, płacąc czekiem opiewającym na 7950 franków, kupił pierwszy zupełnie nieznany samochód. 

W chwili sprzedaży auta „La Societe Citroen” istniała już od sześciu lat. Początkowo produkowała daszkowe koła zębate używane w turbinach Lavala. Patent na koła Andre Citroën kupił w Polsce. Bywał nad Wisłą dosyć często, ponieważ jego mama była naszą rodaczką. Z kołami zębatymi ułożonymi w daszek zetknął się zaś, kiedy jako młody oficer wojsk inżynieryjnych, wizytował fabryki włókiennicze w Łodzi. Tam pracowały maszyny wyposażone w drewniane koła w układzie daszkowym, pozwalającym znacznie ograniczyć ich zużycie. Andre postanowił odlać coś takiego w stali, co okazało się sukcesem. To sprawiło, że Citroen opuścił szeregi armii i rozpoczął karierę w biznesie. W 1914 roku, jako kapitan rezerwy artylerii, ponownie przywdziewa mundur. Podczas wojny, przy udziale rządu francuskiego, opracował nowoczesną linię montażową do produkcji amunicji. W 1915 roku stworzył fabrykę, która produkowała 20.000 nabojów dziennie. W tym czasie zaprzestano produkcji turbin z daszkowymi kołami zębatymi. Trzeba było znaleźć dla nich inne zastosowanie, a przy okazji opracować nowy wektor produkcji. Branża motoryzacyjna nie była dla Andre niczym nowym. Na początku wieku pracował jako dyrektor techniczny w znanej wytwórni sportowych samochodów o nazwie Mors.

Sukces nowemu przedsięwzięciu zapewnił model 10 CV, czyli mały, czteroosobowy samochód popularny z silnikiem o pojemności 1,5 litra. Głównymi zaletami dziesiątki były niska cena oraz nowoczesna i prosta konstrukcja. W 10 CV pojawiło się wiele znanych patentów, między innymi zamienne tarcze kół.

Na początku był 10 CV

10 CV był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem w Europie. Początkowo taki system produkcji citroenów przynosił duże straty. Nikt nie przewidział, że wprowadzenie pomysłu Henry'ego Forda - taśm, na których montuje się pojazdy - może spowodować wiele trudności logistycznych i znacznie podniesie koszty produkcji. Pierwszy okres seryjnej produkcji citroenów zakończył się dużymi stratami, dopiero po pewnym czasie zaczął przynosić zyski.

Jeden z pierwszych Citroenów
Jeden z pierwszych Citroenów  Bartosz Gondek

A były one krociowe. Do tego Andre Citroën usprawnił jeszcze system budowy nadwozi - dotąd wyklepywano je ręcznie. Citroën proces ten znacznie uprościł, wprowadzając mechaniczne tłocznie. Kolejnym pomysłem Andre Citroëna było uruchomienie autoryzowanych stacji obsługi. Ten pomysł w ciągu dziesięciu lat podchwycili także szefowie innych firm samochodowych. W tym samym czasie Citroen, dzięki taśmie i stacjom obsługi, był najlepiej sprzedającą się marką w Europie, a sam jej twórca zyskał miano samochodowego króla Europy. Jeden z luksusowych modeli - C6 - trafił nawet do Watykanu jako osobisty pojazd papieża.

Na tym nie kończą się innowacje. Ciekawym wynalazkiem zastosowanym w samochodach Citroëna było tylne zawieszenie oparte na gąsienicach patentu inżyniera Kegresse, niegdyś osobistego szofera i szefa garaży cara Rosji. Jednym z jego głównych zmartwień było zwiększenie możliwości jazdy samochodem w terenie oraz po śniegu. Wymyślił więc wraz z technikiem Jermołajewem zespół gąsienicowy, który montowano w miejscu klasycznej tylnej osi. Pędnik - podobny do tego, jaki dziś znajdujemy w skuterach śnieżnych, był na tyle zwarty, że możliwy był jego montaż nawet w niewielkich samochodach osobowych.

Gąsienica z garaży Cara

Po rewolucji 1917 r. Adolphe Kegresse wrócił do Francji i tam zainteresował swoim wynalazkiem Andre Citroëna. W 1921 roku zbudowano pierwszego osobowego citroëna z półgąsienicowym podwoziem. Samochód przeszedł pozytywnie testy w Alpach Francuskich. Pozwoliło to na zorganizowanie w 1922 roku wyprawy o długości 3600 kilometrów po bezdrożach Afryki. Jej efektem było zainteresowanie się podwoziami Citroën-Kegresse kilkunastu państw. Niewielka osobowa terenówka stała się bazą do budowy samochodów pancernych, ciężarówek i pojazdów specjalnych. Półgąsienicowego citroëna Kegresse użytkowała podczas inspekcji królowa brytyjska, a w Polsce na ich podwoziach powstawały samochody pancerne WZ28.

Warszawska montownia

Będąc przy wątku dotyczącym związków Andre Citroëna z Polską, warto wspomnieć, że zakup przez nasze wojsko półgąsienicowych podwozi był wstępem do założenia w 1928 roku przy ulicy Górnośląskiej w Warszawie montowni samochodów. Była to najmniejsza montownia należąca do Citroëna. Wykonywano w niej niezwykle prosty montaż, w zdecydowanej większości z materiałów francuskich. Citroën konkurował też w Polsce z Fiatem o monopol na produkcję samochodów. Zakończyło się to jednak niepowodzeniem dla Francuzów. Montownia zamknęła swoje bramy w 1932 roku, po złożeniu 1000-2400 samochodów (dokładne dane się nie zachowały). Trzy lata później zakończyło działalność Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën, a handel tą marką przeszedł w ręce kilkunastu małych przedstawicielstw.


Traction Avant

Dzięki masowości produkcji Citroën bez problemów przetrwał lata wielkiego kryzysu lat dwudziestych i trzydziestych. Co ciekawe, kłopoty zaczęły się około roku 1934. Wielkich nakładów na reklamę nie rekompensowała sprzedaż nieco już przestarzałych modeli samochodów. Trzeba było zaproponować coś nowego. Asem w rękawie był rewelacyjny citroën BL7, znany także jako Traction Avant. Pojawienie się w 1934 roku Citroëna BL było sensacją, porównywalną z premierą 20 lat później kosmicznego Citroëna DS. Traction Avant miał niezależne zawieszenie, samonośną stalową karoserię i skrzynię biegów umieszczoną przed silnikiem, a do tego napęd na przód. Tak konstruuje się samochody w XXI wieku. Wtedy robiło się to na ramie, samochód miał resory, napęd na tylne koła i drewnianą karoserię osadzoną wysoko na ciężkiej ramie.

Citroen Traction Avant. Tutaj jako 'mała ' cytrynka BL 11
Citroen Traction Avant. Tutaj jako 'mała ' cytrynka BL 11  Bartosz Gondek

Traction Avant świetnie trzymał się drogi i prowadził w zakrętach. W mieście nie mogły go dopędzić nawet klasyczne pojazdy, wyposażone w  duże ośmiocylindrowe silniki, gdyż musiały na zakrętach mocno zwalniać. Z tych powodów BL-ka wykorzystywana była bardzo chętnie przez gangsterów. Auto zyskało sobie nawet miano „Gangstalimuzine”. Wkrótce zaczęły z niego korzystać także policja i służby specjalne. Mimo wielkiego sukcesu nowego modelu, przedsiębiorstwo Andre Citroëna wykupił koncern oponiarski braci Michelin. Założyciel firmy nie przeżył utraty dorobku swojego życia. Zmarł 3 lipca 1935 roku. Na szczęście, bracia Michelin nie zamierzali rezygnować z dotychczasowego kursu firmy. Rodzina Traction Avant zyskała nowe modele 11, 15 i - krótko produkowany - kabriolet 22.

Dalej w przyszłość

Produkowane przez dwadzieścia jeden lat Traction Avant doczekały się w 1955 roku godnego następcy. Był to - do dziś zadziwiający śmiałością niektórych rozwiązań - model DS 19 z hydropneumatycznym zawieszeniem. Wiele elementów, w tym dach, było wykonanych z tworzyw sztucznych. Innym, pokazanym znacznie wcześniej modelem Citroëna, była oczywiście popularna kaczka. Założenia konstrukcyjne opracowano w 1936 roku, wyniki były pod wieloma względami zbliżone do celów, jakie postawiono przed konstruktorami garbusa. Samochód miał być po prostu tani. W eksploatacji i zakupie nie miał stanowić problemu dla przeciętnego Francuza. Główny konstruktor postanowił stworzyć samochód, w którym mogłyby podróżować cztery osoby i kosz 60 jaj, z których przy prędkości 60 kilometrów na godzinę nie zrobiłaby się jajecznica. Prototypy powstały w 1938 roku, do maja 1939 roku było ich już 250. Wybuch wojny spowodował zniszczenie dotąd wykonanych pojazdów i schowanie dokumentacji technicznej. Premiera 2CV odbyła się w 1948 roku na salonie w Paryżu.

W 1955 roku Citroën wykupił jedną z najstarszych marek samochodowych - Panharda, zaś na przełomie lat 1974/75 połączył się z Peugeotem, tworząc koncern PSA. Do dziś Citroën zadziwia nietypowością rozwiązań i jest to wciąż samochód dla ludzi z fantazją. Od lat francuska marka z zębatymi daszkami w logo jest bardzo popularna także na wybrzeżu. Po kilku skromniejszych latach mamy nową gamę modelową. Markę DS i nowych przedstawicieli Citroëna. W Gdyni i Rumi firmę J.D Kulej i ASO 11. W Gdańsku firmę Zdunek, a w Elblągu HADM Gramatowski.

icon/Bell Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej
    Komentarze
    Zaloguj się
    Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem