Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Polscy kierowcy są w zasadzie na bakier z dbaniem o układ hamulcowy. Płyn hamulcowy jest tym elementem, za pomocą którego siła, z jaką naciskamy pedał hamulca, jest przenoszona na klocki hamulcowe. - Sprawne hamulce z wysokiej jakości płynem w układzie osiągają pełen potencjał działania po 0,2 s. W praktyce oznacza to (przyjmując, że pojazd poruszający się z prędkością 100 km na godz. pokonuje dystans 27 m/s), że hamowanie rozpoczyna się dopiero pięć metrów po wciśnięciu hamulca. Gdy mamy płyn niespełniający wymaganych parametrów, droga hamowania będzie nawet 7,5-krotnie dłuższa, a samochód zacznie hamować dopiero po 35 m od chwili, gdy pedał hamulca został wciśnięty - tłumaczy Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy ITS. - Płyn w sytuacji awaryjnej może się zagotować, pedał hamulca wpadnie w podłogę, a siła hamowania spadnie do zera - ocenia Mateusz Myck, młodszy inżynier wsparcia technicznego formy Total, znanego producenta m.in. samochodowych płynów eksploatacyjnych.

Z użytkowego punktu widzenia z płynem hamulcowym są dwa zasadnicze problemy: po pierwsze, jest higroskopijny (czyli pochłania wilgoć z otoczenia), a więc z czasem coraz bardziej rozwodniony, a po drugie, musi być odporny na działanie wysokich temperatur. Dlatego najważniejsze parametry, którymi się go opisuje, to lepkość oraz temperatura wrzenia "suchego" płynu (niezawierającego wody), a także "rozwodnionego" płynu (o 3-proc. zawartości wody). Im wyższa temperatura wrzenia, tym lepiej, a ponieważ woda tę granicę obniża, to jej obecność w płynie hamulcowym jest szkodliwa. I właśnie te parametry zakwestionowali eksperci ITS.

 - Wyniki badania pokazały, że cztery z dziesięciu płynów nie spełniały wymagań określonych w normie. Zbyt niską wartość temperatury wrzenia płynu wykazały cztery płyny, a dwa spośród nich podczas badania prawie całkowicie odparowały, przy okazji wykazując brak odporności na utlenianie. W ich przypadku na materiałach laboratoryjnych pojawiły się również wżery korozyjne - wyjaśnia Ewa Rostek, kierownik Centrum Badań Materiałowych ITS.

 Problem w tym, że na pierwszy rzut oka nie da się ocenić, czy mamy do czynienia z płynem dobrym, czy z kiepskim bez wyspecjalizowanego sprzętu do sprawdzania temperatury wrzenia płynu. - Przed wymianą płynu w układzie mechanik może sprawdzić, czy zakupiony płyn spełnia wymagania specyfikacji zawartych w karcie technicznej - informuje Mateusz Myck z firmy Total.

 Co gorsza, nikt tak naprawdę jakości płynu nie kontroluje. - Nie ma nadzoru nad jakością płynów. Ich weryfikacja jest dobrowolna, co przekłada się na jakość dostępnych produktów - ocenia Mikołaj Krupiński z ITS. Choć sam płyn i jego wymiana nie stanowią specjalnie wysokich kosztów (ok. 100 zł za całość), to i tak kierowcy w Polsce często to zaniedbują: - Badania z 2014 r. roku wykazały, że 22 proc. polskich kierowców nigdy nie zlecało jego wymiany, a w 27 proc. zweryfikowanych pojazdów kwalifikował się on do natychmiastowej zmiany - informuje Mikołaj Krupiński.

Rodzaje płynów hamulcowych dzielą się na klasy: DOT 3, DOT 4, DOT 5 oraz DOT 5.1. Dlaczego ITS wziął pod lupę akurat klasę DOT 4? Bo jest to najczęściej stosowany płyn we współczesnych samochodach.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.