Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Za narodziny samochodu przyjmuje się rok 1886, gdy Karl Benz pokazał światu pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Uważa się jednak, że do pierwszego wypadku doszło kilkanaście lat wcześniej. W 1869 r. Mary Ward z Irlandii wybrała się na przejażdżkę pojazdem z silnikiem parowym, który, to chyba oczywiste, nie był demonem prędkości. Niestety, pani Ward za szybko weszła w zakręt, wpadła w poślizg i zginęła na miejscu. Według WHO rocznie w wypadkach drogowych ginie około 1,2 mln osób, z powodu obrażeń po wypadkach cierpi nawet 50 mln osób, a ogólne koszty wypadków to ponad 3 proc. światowego PKB. Do grubo ponad połowy nieszczęść na drogach dochodzi z winy kierowcy, podczas gdy auto jest winne w 2 proc. przypadków. Świat nie jest sprawiedliwy, więc choć my powodujemy wypadki, to samochód ma nas uchronić przed zrobieniem sobie krzywdy.

Pierwsze auta były taką nowością, dawały taką wolność i zapewniały taki prestiż, że najważniejsze właściwie było to, by je produkować, co wyjaśnia, dlaczego nikt nie skupiał się na projekcie nadwozia (tylko spójrzcie, wszystkie auta z początków motoryzacji wyglądają tak samo), wykończeniu czy wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Szczególnie, że mało kto miał auto, dróg było tyle co nic, a rozwijane prędkości były żałośnie niskie (dopiero w 1902 r. przekroczono barierę 100 km na godz. i był to raptem sportowy eksces, a nie codzienność). Bezpieczeństwo traktowano jako fanaberię i zupełną stratę czasu. Z czasem jednak motoryzacja zaczęła pędzić, rozbudowa dróg ruszyła z kopyta, a sprzedaż czterech kółek poszybowała do niespotykanego wcześniej poziomu, więc i wypadków było coraz więcej.

Jak badano bezpieczeństwo?

Najpierw trzeba było sprawdzić, jak ludzkie ciało zachowuje się w czasie kraksy. Początkowo w szybach wind zrzucano z wysokości kilku pięter ludzkie zwłoki, by przekonać się, ile są w stanie wytrzymać. W innych testach wykorzystywano stalowe kule lub inne żelastwo i „bombardowano” nimi martwych. Za postęp należy uznać pierwsze testy zderzeniowe – chyba nie do końca dobrowolnie brał w nich udział nieboszczyk, który (w wersji delikatnej) zderzał się z ciężarówką lub (w wersji hardcore’owej) spadał ze skarpy. Brzmi to makabrycznie, ale to dzięki temu doczekaliśmy się swego rodzaju klatki bezpieczeństwa, pasów bezpieczeństwa, desek rozdzielczych wyłożonych miękkim materiałem i pozbawionych wystających elementów (wcześniej stosowanych powszechnie) czy fotelików dla małych pasażerów.

Po pewnym czasie za kierownicę samochodów, które miały odbyć swoją ostatnią podróż zakończoną wielkim bum, wsadzano żywe, choć uśpione świnie (tym razem podobieństwo do człowieka sprawiło im trochę kłopotów). Zanim na dobre do użytku weszły manekiny stosowane do dziś, znaleźli się żywi śmiałkowie, którzy pozwalali sadzać się na rakietach (by mierzyć przeciążenia) lub wystawiali się na uderzenia ciężkich przedmiotów (by sprawdzić wytrzymałość ciała). Byli pewnie po godzinach pracy nieco obolali, ale z pewnością mieli poczucie, że wykonali kawał dobrej roboty i przysłużyli się ludzkości. Gdyby tylko manekiny obecnie stosowane w testach zderzeniowych miały świadomość, też pewnie byłyby zadowolone ze swojej pracy i jej znaczenia. Mogłyby jednak narzekać na jej powtarzalność – każdego dnia siadają za kierownicą, jadą prosto (nigdy nie skręcają!) i kończą przejażdżkę z głową wtuloną w poduszkę powietrzną. Plus jest taki, że nie muszą się specjalnie ubierać do pracy (właściwie to w ogóle się nie ubierają), a sztab ludzi czuwa nad ich makijażem (te specyficzne koła i plamy w różnych kolorach na twarzy), myślami (ich mózgi zbierają dane z wypadku) i programem treningowym (po każdym zderzeniu mogą zasłużenie odpocząć). A gdzie w tym wszystkim są samochody?

Nowe znaczy bezpieczne

Obecnie nowe auta wyposażone są w pasy bezpieczeństwa, inteligentne zagłówki, poduszki powietrzne, elementy deski rozdzielczej, które raczej pogłaszczą, niż zranią, i kilkanaście systemów o trzyliterowych skrótach, które mają zapobiec wypadkowi. Poza tym droższe modele potrafią same hamować, skręcać, by nie dopuścić do stłuczki, lub są w stanie „przewidzieć” nadchodzące nieszczęście i przygotowują na nie pasażerów. A co jeszcze przed nami? Auta pewnie będą jeszcze sprytniejsze (czytaj – obładowane mikroprocesorami, skanerami, laserami, komputerami) i niedługo same zaczną jeździć, eliminując tym samym najsłabsze ogniwo w czasie jazdy – nas. Zanim jednak do tego dojdzie, być może będą mieć pompowane wzmocnienia bocznych drzwi (jeszcze lepsza ochrona w czasie zderzenia bocznego), poduszki powietrzne pod silnikiem (skróci się droga hamowania dzięki dodatkowemu oporowi), między pasażerami (przyda się w czasie zderzenia bocznego) i w pasach bezpieczeństwa (zmniejszają przeciążenia klatki piersiowej), a także fotele, które w czasie niebezpieczeństwa nadciągającego z boku przesuną się w kierunku osi pojazdu, dając pasażerom więcej szans na wyjście z tego cało i zdrowo.

Podstawy

Technika to nie wszystko. Warto też przypomnieć sobie podstawowe zasady kierowania autem. Sprawa fundamentalna – odpowiednia pozycja. Otwórz drzwi, wsiądź do auta i najpierw przesuń fotel, tak aby lewa noga pozostała lekko zgięta w kolanie po wciśnięciu do końca pedału sprzęgła. Kolejny krok to wysokość fotela – tu wszystko zależy od wzrostu, więc postaraj się znaleźć optymalną, wygodną pozycję. Teraz poświęć kilka sekund oparciu fotela. Wyreguluj kąt jego pochylenia tak, by dotknąć szczytu kierownicy przegubem wyprostowanej ręki, bez odrywania pleców od oparcia. Jeśli wciąż coś nie gra, wykorzystaj możliwości osiowej regulacji kierownicy (nie wszystkie auta ją mają, niestety), odcinka lędźwiowego lub długości siedziska (szkoda, że nie każde auto oferuje takie rozwiązania). Zadbaj o to, by zagłówek znajdował się na wysokości głowy, ustaw wszystkie lusterka tak, by nic nie umknęło twojej uwadze w czasie jazdy.

oprac. Filip Otto

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.