XC 40, czyli kompaktowy SUV segmentu premium, oferowany jest przez Volvo w kilku wersjach napędowych, począwszy od silników spalinowych, poprzez hybrydy plug-in na wersjach elektrycznych z jednym lub dwoma silnikami skończywszy. Samochód, który tym razem trafił w nasze ręce, to dwusilnikowe, elektryczne zwieńczenie gamy. Dzięki nim rozwija 408 KM mocy, 660 Nm w 4,9 sekundy do setki. W czym nie przeszkadza mu nawet śliska nawierzchnia.
Auto jest bardzo precyzyjne w prowadzeniu, a to za sprawą bardzo dobrze zestrojonego zawieszenia i układu kierowniczego. Na minus zwrotność – auto jest małe, ale manewrowanie nim na parkingu bywa trudne. Niewątpliwie budzi emocje – charakterystyczne dla mocnych elektryków jest to, że oszukują nieco błędnik, bo przyspieszenie i przeciążenia następują niespodziewanie i natychmiast. Gdy zechcemy od tej zawrotnej dynamiki odpocząć, Volvo równie dobrze sprawdzi się w spokojnej jeździe po mieście z użyciem wyłącznie pedału gazu (tzw. One pedal drive). System ten oprócz zwiększonego odzysku energii w jeździe miejskiej pozwala bardzo precyzyjnie regulować prędkość pojazdu.
W środku wygodnie usiądzie zarówno kierowca i pasażer z przodu, jak i pasażerowie na tylnej kanapie. W dodatku składa się ona, dając wysoką, ale płaską podłogę bagażnika. Auto jest zatem bezsprzecznie wystarczająco funkcjonalne jako drugie w rodzinie.
Nowością, która zainteresuje fanów nowych technologii, jest to, że XC40 działa pod kontrolą systemu Android Automotive. Na pokładzie systemu multimedialnego mamy Sklep z aplikacjami Play, Spotify czy mapy Google, które pozwalają układać trasę w oparciu o obszerną bazę stacji ładowania. Dzięki tej ostatniej funkcji widzimy, z jakim poziomem baterii dotrzemy do punktu docelowego i ile ewentualnych przerw na ładowanie musimy zrobić. Ładowarki wybierzemy, filtrując po typie dostępnego złącza, formie płatności czy konkretnej marce.
Oczywiście na pokładzie Volvo obowiązkowo muszą znaleźć się wszystkie systemy bezpieczeństwa. Mamy zatem system wykrywania przeszkód, system nadzoru nad pasem ruchu, monitorowanie martwego pola czy aktywny tempomat. Ten ostatni bardzo dobrze sprawdza się w aucie elektrycznym. Żwawo reaguje na zmiany pasów ruchu, czy pojawienie się przestrzeni przed pojazdem. Jazda autostradowa staje się przyjemnością, choć co bardziej konserwatywni kierowcy zapewne odłączą system nadzoru na pasem ruchu, który bywa nadgorliwy.
W nawiązaniu do tytułu wspomnieć należy, że ze względu na budowę, prześwit i masę to auto typowo do miasta. Niezbyt dobrze czuje się przy prędkościach powyżej 100 km na godz., w szczególności zimą. W niższych temperaturach praktyczny zasięg spada do połowy deklarowanych 400 km i konieczne są częste przerwy na ładowanie. I byłoby to bezproblemowe, gdyby infrastruktura nadążała za autami. Zasięg aut elektrycznych jest obecnie wystarczający. Problem to ładowarki, które są zbyt wolne, gdyż dysponują zbyt małą mocą. Problemem nie jest to, że auto trzeba naładować co 200-300 km. Problemem jest to, że powinno to trwać 20-30 minut, a trwa często dużo dłużej. Bo porządny prąd ładowania to około 150 kW, a zdarza się, że z ładowarki płynie jedynie… 20 kW. Wtedy przed nami prawdziwie upojna noc...
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze