Ogłoszenia drobne zamieszczane w 1946 roku w lokalnej prasie zawierały bardzo wiele ciekawych anonsów. Dotyczyły one nie tylko zagubienia legitymacji, czy psa. Obok dwóch solidnych panów, (jeden dziennikarz), którzy potrzebowali pilnie wynająć umeblowany pokój, czy mieszkanki Brzeźna poszukującej wieści o mężu przebywającym w Liverpoolu, z tej formy komunikacji korzystała także Państwowa Fabryka Cukrów i Czekolady Nr 5, dawny „Anglas" Gdańsk-OIiwa, ul. Droszyńskiego 8, która polecała swoje wyroby w najniższych cenach. Fabryka czekolady pilnie poszukiwała szofera – wykwalifikowanego mechanika. Aby dostać posadę w znanym przybytku słodyczy, konieczne było dostarczenie zgłoszenia z siedmioma referencjami i odpisami świadectw. Szoferów chętnie przyjmowała też prywatna firma transportowa działająca we Wrzeszczu przy placu Wybickiego. W tym przypadku jedynym wymaganiem była znajomość obsługi pojazdów z silnikami Diesla.
Kto nie posiadał jeszcze prawa jazdy, mógł je zdobyć na kursach organizowanych przez wojsko, organizacje społeczne i prywatne szkoły, w tym bardzo popularną tuż po wojnie w Gdańsku Szkołę Kierowców „Ster", która działała przy ulicy Grunwaldzkiej 25 we Wrzeszczu, dziś Miszewskiego 17.
Powoli odbudowywano komunikację autobusową. Zarówno gdański, jak gdyński tabor autobusowy składał się wówczas z wyremontowanych, poniemieckich pojazdów, uzupełnionych przez przystosowane ciężarówki. Mieszkańcy Trójmiasta postulowali zwiększenie liczby połączeń, co nie było łatwe. - Uzyskaliśmy nowe wozy, i obiecane mamy zwiększenie przydziału paliwa. Ruszą trolleybusy. Przeszkodą w ich uruchomieniu był brak w kraju drutu miedzianego – odpowiadał na pytania dziennikarza "Dziennika Bałtyckiego" w styczniu 1946 roku prezydent Gdyni Henryk Zakrzewski. - Obecnie część otrzymaliśmy w darze od Szwecji, część kupiliśmy, tak że już w lutym uruchomimy linię wewnętrzną.
Prezydent Gdyni zaznaczał także, że choć na razie każde z miast ma swą odrębną komunikację, to w planach jest już projekt powołania międzykomunalnego związku komunikacyjnego dla ujednolicenia komunikacji na trasie Gdynia — Gdańsk. Pierwszą jaskółką takiego rozwiązania była regularna linia międzymiastowa Gdynia – Sopot – Gdańsk – Pruszcz Gdański – Tczew, która zatrzymywała się na dłużej m.in. w Pruszczu, przy działającej tam restauracji Obywatelskiej.
Mało kto myślał wówczas o własnym samochodzie. Ci, którzy próbowali takowy złożyć z części pozyskanych z wraków, zalegających na przykład na Mierzei Wiślanej, mogli spodziewać się wizyty milicji, przepadku mienia i srogich kar. Aby łatwiej rozróżnić przeznaczenie pojazdu, wprowadzono także specjalny system numeracji tych zaplanowanych na cele zarobkowe. Od 1946 do 1950 oznaczano je literami T, U, X, Z. Coraz częściej mówiło się także o konieczności ponownej rejestracji pojazdów, na czym zależało zwłaszcza ich prywatnym posiadaczom, ponieważ wobec niespójnych zasad rejestracji nawet te zarejestrowane na konkretną osobę, były bezprawnie konfiskowane. Cały czas na rogatkach miast działały posterunki kontrolne Milicji Obywatelskiej, które sprawdzały zgodność dokumentów i stan techniczny samochodów i motocykli. Mimo to wiele zmotoryzowanych środków transportu, w tym autobusów, nie spełniało podstawowych wymagań technicznych, na co zwracali uwagę ważni inspektorzy z Warszawy. Przybyszy ze stolicy złościł także fakt, że w wielu miejscach obowiązywały nieuzasadnione ograniczenia prędkości, nawet do 30 km/h, których nikt nie przestrzegał, a na wielu ulicach tkwiły jeszcze niemieckie znaki drogowe. Bywały wśród nich takie, na których spod polskiego „Stój!", przeświecało jeszcze „Halt". Temat poniemieckich znaków drogowych w Trójmieście wracał zresztą, nawet na łamy ogólnopolskiej prasy, aż do roku 1949.
Na przełomie 1945 i 1946 roku do portu w Gdyni zaczęły docierać pierwsze transporty pomocowe z UNRRA. Obok żywności, odzieży, koni, czy maszyn rolniczych na pokładach statków płynęły także jeepy i ciężarówki.
Z kwoty ponad 95 milionów dolarów, przeznaczonych na pomoc w artykułach przemysłowych, pociągi i pojazdy stanowiły 28 procent. Do końca 1946 roku z UNRRA otrzymaliśmy ponad 25 tys. samochodów ciężarowych. Niezależnie od dostaw UNRRA uruchomione zostały dwie akcje zakupów motoryzacyjnych na podstawie umów kredytowych, pod kryptonimem „A-50" – demobilu amerykańskiego, a „B-6" – brytyjskiego.
Samochody przybywały wyposażone w dodatkowe komplety opon, skrzynie z częściami i narzędziami oraz z pełnymi zbiornikami paliwa. Auta przekazywane były do znajdujących się na ulicy Przebendowskich Państwowych Zakładów Samochodowych.
Oprócz uruchamiania samochodów docelowo zakłady miały zająć się także ich naprawami. Zakładano, że w ciągu paru miesięcy będą one w stanie rocznie remontować 700 samochodów ciężarowych, 100 osobowych i 1200 silników rocznie.
Po odpaleniu auta przenoszono je na drugi koniec tego samego placu, do Morskiej Składnicy Samochodowej. „Nie wszystkie wozy są dobre, toteż klienci odchodzą często niezadowoleni. Wielu zresztą nie poprzestaje na trzaśnięciu drzwiami, lecz chwyta się starych sposobów. Kierownik Składnicy, ob. Budyński, opowiada szereg historii, m.in. o niejakim panu..., który usiłował go przekupić, celem otrzymania lepszych wozów. Sekretarce zostawił ten pan na biurku paczkę z pończochami. Klienci usiłują zapraszać nas na libacje - mówi ob. Budyński - kuszą nas obietnicami, nasyłają piękne kobiety...".
Jak wspominał Hipolit Śmierzchalski, późniejszy kultowy fotograf na transatlantyku "Stefan Batory", jeszcze w porcie ginęło paliwo i narzędzia. Co się działo w zakładach, lepiej nie wspominać. Wystarczy tylko nadmienić, że wielokrotnie zmieniano personel wartowniczy, bo ten dopuszczał się regularnie jawnych kradzieży.
Nad całością spraw związanych z gospodarką samochodową na Wybrzeżu czuwał działający już od 1945 roku w Sopocie Okręgowy Urząd Samochodowy, który z początkiem roku przypominał właścicielom pojazdów, że muszą zapoznać się z nową instrukcją dotyczącą przydziału i użytkowania materiałów pędnych, która jest do nabycia w tym właśnie urzędzie. Szef tej instytucji, odpowiadającej między innymi za rejestracje pojazdów, porucznik Jan Luksemburg w kwietniu 1946 roku został wybrany na prezesa Oddziału Morskiego Automobilklubu Polski, kontynuującego działalność Gdyńskiego Automobilklubu. Jeszcze w tym samym roku do Trójmiasta wróciły też automobilowe imprezy sportowe.
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze