Jak się o pociągi dba, to jeżdżą [ZDJĘCIA, FILM]

Elektrowozownia w Gdynii Cisowej to serce Szybkiej Kolei Miejskiej, bez którego nie mogłaby ona funkcjonować. Tutaj praca trwa przez 24 godziny na dobę, a dzięki pracy 151 osób z sekcji napraw taboru pociągi SKM są w stanie codziennie wozić ponad 100 tys. pasażerów na liczącej 163 km trasie między Słupskiem a Tczewem, jadnak główny ruch skupia się na 44 kilometrowym odcinku Wejherowo - Gdańsk Główny. Pasażerów wożą 64 jednostki trakcyjne, w tym 43  EN 57, 14 EN 71 oraz 7 EW 58. A co oznaczają te kody literowo-cyfrowe?

Pierwsza litera oznacza rodzaj trakcji, czyli w tym przypadku E- elektryczna (S - spalinowa). Druga litera to przeznaczenie jednostki. I tak N - to normalne, czyli do jazdy przy niskich i wysokich peronach, W - węzłowe, czyli tylko przy wysokich peronach. (D - dalekobieżne, A - autobusy szynowe, a w przypadku lomokotyw P - pasażerski, U - uniwersalne, M - manewrowe, T - towarowe). Z kolei w cyfrach ukryte jest ilość członów (w przypadku lokomotyw osi) oraz jakim napięciem jest zasilany dany zespół trakcyjny. I tak jednostki z numerami od 51-69 to trójczłonowe zasilane prądem stałym o napięciu 3kV, a jednostki z numerami od 70 do 79 to składy czteroczłonowe zasilane prądem o napięciu 3kV. I tak EN57 to elektryczny zespół trakcyjny, trójczłonowy, zasilany prądem stałym 3kV z przeznaczeniem do normalnego ruchu, EN71 to elektryczny zespół trakcyjny, czterowagonowy, zasilany prądem stałym 3kV z przeznaczeniem do normalnego ruchu, EW58 to elektryczny zespół trakcyjny, trójczłonowy, zasilany prądem stałym 3kV z przeznaczeniem do ruchu węzłowego przy wysokich peronach.

Najważniejszym miejscem w Cisowej jest hala napraw i przeglądów taboru. Znajdują się w niej cztery tory z kanałami o długości 250 metrów. Zbudowana na przełomie lat 70 i 80-tych, pierwotny plan zakładał, że powstaną cztery takie hale w których w sumie można by obsługiwać ponad 300 jednostek. Skończyło się na jednej. Oprócz samej hali na terenie elektrowozowni znajduje się m.in. myjnia mechaniczna, oczyszczalnia ścieków  oraz tory postojowe dla całego taboru SKM.

Mało który pasażer o tym wie, ale pociągi w celu utrzymania bezpieczeństwa i niezawodności muszą w zasadzie cały czas przechodzić przeglądy oraz co parę lat naprawy okresowe. Te odbywają się na tzw. kanałach rewizyjnych, czyli specjalnych torach umożliwiających swobodny dostęp pracowników do elementów podwozia. Takie kanały są  w Cisowej cztery. Jeden wynajmowany jest Przewozom Regionalnym, a pozostałe trzy służą SKM. System utrzymania obejmuje pięć poziomów obsługi.

Pierwszy poziom utrzymania - P1 - co 72 godziny - sprawdzane są główne podzespoły jak hamulce, uzupełniane są materiały eksploatacyjne, usuwane drobne usterki. Następnie zespoły trakcyjne jadą na stanowisko czyszczenia, gdzie są myte od wewnątrz.

Drugi poziom utrzymania - P2 - co około 28 dni - lub co 10 tys. km. Trwa on ok. 12 godz. i podczas niego dokonuje się szczegółowego sprawdzenia, regulacji, smarowania podzespołów m.in. silniki, układ hamulcowy oraz układ cięgowo-zderzakowy, czyli wszystkie połączenia międzywagonowe. Na zdjęciu pan Bogdan, który na kolei spędził 38 lat, uzupełnia smar przekładniowy w jednostce EN 57 właśnie podczas przeglądu okresowego.

Każdy skład po wykonanym przeglądzie okresowym, wjeżdża na myjnię mechaniczną. Co ciekawe, aby zaoszczędzić na materiałach szczotki, które myją wagony, robione są przez pracowników myjni. Zamawiają oni jedynie kartony sztucznego włosia i sami je wyplatają. Dodatkowo przy każdym przeglądzie kontrolnym składy myte są od środka, jak i ręcznie na zewnątrz.

Dużo większy przegląd jednostki przechodzą po przejechaniu 200 tys. km. To trzeci poziom utrzymania - P3. Podczas tych przeglądów wiele podzespołów jest demontowanych i sprawdzanych na specjalnych urządzeniach. M.in. każdy wagon, za pomocą specjalnych podnośników jest unoszony do góry, ale bez wózków. Ich głównym elementem są zestawy kołowe - jedne z najważniejszych elementów pociągów, od których stanu w największym stopniu zależy bezpieczeństwo podczas jazdy. Zestawy są odłączane od jednostki i dokładnie sprawdzane za pomocą specjalnych urządzeń - tokarek - w tym przede wszystkim powierzchnie toczne, czyli te elementy koła, które bezpośrednio stykają się z szyną. Gdy ich płaszczyzna jest nierówna, a najmniejsze nierówności mogą powodować ich szybsze zużywanie i zmniejszać bezpieczeństwo, trafiają do specjalnego zakładu, gdzie są reprofilowane, czyli wyrównywane.

Największym zakresem czynności utrzymaniowych cechuje się czwarty poziom utrzymania, który również wykonywany jest w elektrowozowni na Cisowej. W skrócie polega na zdemontowaniu zużytych podzespołów, ich zweryfikowaniu czy spełniają wszystkie parametry i ponownym ich montażu. Gdy któryś nie przechodzi weryfikacji, albo jest naprawiany, albo wstawiany jest nowy element. Naprawy rewizyjne dokonywane są co 400 tys. km (ok. 4 lat). Podczas nich dokonuje się także mniejszych modernizacji, jak wstawienie nowych siedzeń, okien, systemu audio - wizualnego informacji pasażerskiej, drzwi automatycznych międzywagonowych, "cichych" przetwornic napięcia i "niedrgających" sprężarek.

- Dzięki regularnym przeglądom i naprawom, mimo swojego wieku, nasz tabor jest w stanie regularnie kursować. Nie możemy sobie pozwolić na ich zadniedbywanie, gdyż w godzinach szczytu prawie wszystkie jednostki wyjeżdżają na trasy i gdyby coś "nie zagrało" mogłyby powstać zakłócenia w ruchu - mówi Marcin Głuszek, dyrektor ds. marketingu w PKP SKM Trójmiasto. - To, co nam uprzykrza życie, to awarie sieci trakcyjnej, która ma już swoje lata, i wymaga już kompleksowej modernizacji. Jest to bardzo kosztowne, ale powoli się do tego przygotowujemy.

Najwyższym poziomem utrzymania taboru jest poziom piąty - P5 (dawniej naprawa główna). Tego już się nie wykonuje w elektorowozowni w Cisowej, a w zakładach naprawczych taboru kolejowego. W jej trakcie ok. 80 proc. elemetów jednoski jest zastępowanych nowymi. Często przy okazji tych napraw wykonuje sie głęboko idące modernizacje. Tabor po takiej modernizacji to już w zasadzie nowa jednoska trakcyjna, a stare pozostaje jedynie pudło, choć i ono przechodzi mocny lifting. Na zdjęciu EN 71 nr 045 po modernizacji w firmie Newag w Nowym Sączu. Jej zalety to duże przyśpieszenie, mocne hamowanie, duża poprawa bezpieczeństwa oraz ogromna przestrzeń dla pasażerów. I to wszystko na bazie starej, czterowagonowej kolejki. Do końca 2012 roku zmodernizowanych zostanie w podobny sposób 17 EN57 oraz 4 EW58.